Mercedes-Benz ne vous le dira pas, mais le constructeur allemand ne s’est vraiment intéressé à sa division de performance qu’au début des années 1990, avec une première collaboration sous la forme de la C 36 AMG.

Euh… vous savez en quelle année l’intégration d’AMG comme filiale à part entière de Daimler a officiellement été complétée?

En 2005.

Eh oui, ça aura pris à Mercedes-Benz 15 ans – non: presque 40 ans pour réaliser qu’AMG était une force de frappe, de la grande berline au gros VUS, sans oublier la petite compacte… à traction intégrale.

Notre première visite dans l’antre d’AMG, établi dans le petit village allemand d’Affalterbach, remonte à 2006. À l’époque, le chef de la direction des produits Thomas Rappel (sérieux, c’était vraiment son nom…) affirmait que jamais, ni la Classe A, ni la Classe B allaient recevoir le traitement «AMG».

«D’abord, ce sont des véhicules à traction, faisait-il remarquer. On s’est demandé si, en leur ajoutant de la puissance, nous pourrions être compétitifs – et nos ingénieurs ont répondu: non. Il nous faut se demander jusqu’à quel point on peut étaler la marque. Tout en haut, nous avons une AMG qui demande plus ou moins 250 000$. Comment se montrer digne de confiance si nous arrivons au bas de l’échelle avec une Classe A AMG

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Est-ce la concurrence féroce d’Audi et BMW, les deux autres géants allemands? Est-ce l’arrivée d’un nouveau (et jeune) patron à la tête d’AMG au début de la présente décennie, le Suédois Ola Källenius – aujourd’hui installé aussi haut dans l’échelon corporatif qu’au conseil d’administration?

Toujours est-il que le discours a changé du tout au tout lors de notre seconde visite à Affalterbach, en 2012, alors qu’AMG célébrait son 45e anniversaire: «La Classe A de génération précédente était parfaite pour ce qu’elle était: une voiture familiale et pratique, disait Ola Källenius. Mais maintenant que la nouvelle génération mise sur une plateforme complètement transformée, notre vision a elle aussi changé.»

Et comment. En 2006 toujours, on nous disait que si la traction intégrale était «techniquement possible» pour les voitures AMG, reste qu’elle signifiait augmentation des coûts, du poids et de la consommation. «La discussion fait son chemin et nous saurons trouver les bonnes réponses,» disait M. Rappel.

Eh bien, la discussion a abouti. Et non seulement la A45 AMG est devenue la première compacte AMG, mais elle est également devenue la première voiture AMG à rouage intégral – c’était il y a cinq ans.

Depuis, c’est la multiplication des pains AMG.

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Autre grande transformation à laquelle AMG n’a pas échappé: il lui a fallu réduire son empreinte environnementale.

Si ses modèles se targuaient d’avoir réduit leur consommation du quart à la génération précédente, ils ne devaient pas s’asseoir sur leurs lauriers pour autant et un autre 20% devait être retranché – à temps pour son 50e anniversaire, célébré l’an dernier.

C’était principalement la réduction des cylindrées et l’ajout de turbocompresseurs qui devait aider à l’atteinte de cet objectif. C’est pourquoi au coeur de la firme qui misait, depuis un demi-siècle, sur de puissants V8 et V12 fabriqués selon la tradition «Un homme, un moteur», entrait en scène un quatre cylindres turbo.

Scandale? Il y a pire encore: ce moteur n’allait pas être assemblé à Affalterbach, fief de la division de performance; il allait l’être à quelque 400km plus au nord, à Kölleda, où l’on fabriquait déjà les moteurs «réguliers» destinés aux Classe A et B.

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On nous promettait toutefois qu’il s’agirait du quatre cylindres le plus puissant de toute l’industrie… et que la tradition fait main allait demeurer: chaque organe allait être décoré de sa plaque d’ingénieur attitré.

Si ça marche? Oui – au Canada, du moins, où une Mercedes-Benz vendue porte le badge AMG