Bientôt, la collaboration entre BMW et Toyota va (enfin) donner aux amateurs de performance pure deux nouvelles options de bolides racés plaisants à conduire. Du côté bavarois, le roadster BMW Z5 devrait en théorie reprendre là où a laissé la génération précédente – avec des capacités accrues bien sûr par rapport à la BMW Z4 –, chez Toyota, la future Supra va mettre fin à une disette de 16 années (ou plus) sans la sportive la plus aboutie du constructeur. La commercialisation de la Supra Mk.IV va prendre fin en 1998 chez nous, mais sera prolongée jusqu’en 2002 au Japon.

Outre le fait que la cinquième du nom devrait s’inspirer quelque peu du prototype FT-1 présenté en 2014 au Salon de Détroit et que la motorisation devrait compter 6 cylindres alignés et possiblement un système hybride, les détails demeurent flous au moment d’écrire ces lignes sur l’une des plus attendues sportives du moment. Mais avant de décortiquer en long et en large la nouvelle offre du constructeur nippon, revenons en arrière sur quatre générations du modèle, toutes plus intéressantes les unes que les autres.

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Le constructeur va ajouter un modèle plus cossu à sa gamme Celica vers la fin des années 70, plus précisément au printemps 1978. Baptisée Toyota Celica Supra, cette variante avait comme mission de s’immiscer dans la catégorie des sportives GT et de trôner au sommet de l’alignement de la marque, aux côtés de la Cressida, une berline beaucoup plus bourgeoise.
Contrairement au coupé Celica, la Celica Supra troquait sa mécanique 4-cylindres pour un 6-en-ligne plus linéaire et plus riche en termes de sonorité. Malgré ce fait d’armes, la puissance de ce bloc de 2,6-litres était limitée à 110 chevaux, un gain de 15 par rapport au 4-cylindres du coupé Celica. Notez que ce chiffre va grimper à 116 chevaux et 145 lb-pi en 1981 alors que la cylindrée du 6-cylindres passe à 2,8-litres. Au-delà de la mécanique plus généreuse, la Celica Supra bénéficiait d’un équipement plus complet, de freins à disques ventilés, sans oublier la possibilité d’arrimer une boîte automatique à 4 rapports. La faible diffusion du modèle pendant trois ans seulement rend cette génération du modèle beaucoup plus rare de nos jours.

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Pour 1982, la Celica Supra va poursuivre sa stratégie d’être basée sur la Celica tout en offrant un équipement plus riche. Toutefois, le département de design va réussir à différencier les deux modèles, la Supra étant munie d’un bouclier plus agressif avec feux antibrouillards et phares escamotables dissimulés, les bas de caisse étant également plus gras. À l’arrière, le coupé va également se distinguer par l’adoption d’un aileron, sa forme évoluant au fil des années.

Sous le capot, le deuxième chapitre de la Celica Supra conserve une motorisation 6-en-ligne de 2,8-litres, mais ce dernier est de nouvelle facture en plus d’être plus puissant avec 145 chevaux-vapeur à la disposition du conducteur. Notez que cette statistique va grimper au fil des saisons. Bien entendu, le choix des boîtes de transmission demeurait inchangé avec l’unité manuelle à 5 rapports et l’optionnelle automatique à 4 vitesses. La suspension arrière sera également entièrement indépendante, donnant à la sportive une agilité supérieure au modèle sortant.

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Avec l’arrivée d’une Celica à roues avant motrices en 1986 totalement différente à l’extérieur, la Supra va enfin voler de ses propres ailes, délaissant du même coup l’appellation Celica Supra. La nouvelle Supra repoussait un peu plus loin les paramètres de la GT apparue près d’une décennie plus tôt. Le constructeur faisait encore confiance à une mécanique 6-en-ligne, les roues motrices arrière demeuraient au programme, tandis que le coupé gagnait quelques kilos avec plus de luxe que jamais et des dimensions accrues.

Le 6-cylindres était lui aussi révisé de fond en comble, la cylindrée étant désormais de 3,0-litres et le nombre de soupapes passant de 12 à 24. Résultat : la puissance du moteur de base passait à 200 chevaux-vapeur. Toutefois, l’ajout d’un turbocompresseur et d’un refroidisseur va donner à la sportive 30 chevaux additionnels pour catapulter cette lourde GT à 100 km/h en un peu plus de 7 secondes. Comme pour les générations précédentes, l’acheteur avait le choix entre une transmission manuelle à 5 rapports ou une automatique à 4 rapports. C’est également à cette époque que la Supra va entrer dans l’ère moderne, alors que les freins antiblocages font leur entrée tout comme les coussins gonflables, notamment.

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Assurément la plus prisée des Supra dans l’histoire, la quatrième du nom va totalement changer la donne, du moins au niveau de la crédibilité du modèle. De sportive confortable et cossue, la Supra est passée en mode performance pure avec l’arrivée de cette nouvelle et dernière génération du modèle. Le design n’avait plus rien à voir avec les modèles du passé, les phares escamotables étaient relégués aux oubliettes, tandis que l’aileron monté à l’arrière repoussait les limites de l’entendement.

Le prix exigé pour s’asseoir au volant de cette supervoiture nipponne avait changé de catégorie. Au pays, une Toyota Supra munie du moteur 6-en-ligne à aspiration normale débutait à 58 000 $. Mais, pour avoir droit à des performances dignes d’une voiture d’exception, il fallait absolument viser une Supra à moteur turbocompressé, le fameux bloc 2JZGTE biturbo étant coté à une puissance officielle de 320 chevaux, celui-ci étant accouplé à une boîte manuelle à 6 rapports, l’automatique conservant son arrangement à quatre vitesses seulement. Notez que la Supra de base n’avait droit qu’à une boîte manuelle à cinq rapports.

La commercialisation de cette nipponne exotique va cesser en 1998 de ce côté-ci du Pacifique, le marché japonais ayant droit à quelques années supplémentaires. De nos jours, cette édition du modèle est fort prisée des amateurs, la robustesse de la mécanique ayant donné ses lettres de noblesse au nom Supra.

La prochaine Toyota Supra a intérêt à poursuivre la tradition instaurée par les quatre premières générations de la GT japonaise, et ce, même s’il est déjà admis que le 6-en-ligne va provenir d’un constructeur bavarois, celui qui élabore notamment quelques sportives tatouées de la lettre M.