Derrière le tableau d’honneur des Safety Picks annuels de l’Insurance Institute for Highway Safety, l’organisme américain financé par les compagnies d’assurance, se cachent 50 ans de tests de collision.

Aujourd’hui, ces tests sont réalisés dans une aire qui ressemble à un aréna. Il faut trois jours de préparation pour un seul crash… qui se déroulera littéralement à la vitesse de la lumière.

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Au fil des décennies, l’IIHS a développé des tests de plus en plus sévères. Et de plus en plus rapidement, les constructeurs ont répondu en développant des véhicules plus sécuritaires.

Remarquez, les lois de la physique sont ce qu’elles sont: plus une voiture est petite et légère, plus elle est à la merci des grands.

Ainsi, une smart fortwo qui, pourtant, a récolté une cote Bonne (la meilleure cote) dans les tests de collision simulant un impact avec des véhicules de tailles et de poids similaires, n’a pas résisté à l’attaque de sa (plus grande) cousine, la berline compacte Mercedes-Benz Classe C.

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Reste que les petites voitures d’aujourd’hui ont si bien évolué qu’elles ont le même taux de fatalité que … les berlines intermédiaires d’il y a 20 ans.

Quel a été le pire résultat «ever» au test de chevauchement modéré – qui fait que seulement 40% de l’avant du véhicule frappe une barrière? L’IIHS soutient que c’est une fourgonnette Pontiac Transport 1997 qui l’a consigné il y a de cela deux décennies.

En comparaison, la fourgonnette Toyota Sienna 1998 (donc, de même époque) avait recueilli la plus haute cote (Bonne) à ce crash qui implique que moins de la moitié de la structure de l’automobile soit appelée à résister.

Voyez pourquoi ci-dessous…

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À l’époque de ces tests, rapporte l’IIHS, le risque de décéder dans une collision frontale à bord d’un véhicule à la cote Bonne était réduit de moitié versus un véhicule qui affichait une cote Pauvre.

Mais aujourd’hui, presque tous les nouveaux modèles automobiles raflent la cote Bonne au test de chevauchement modéré.

Sauf que… les collisions frontales continuent de faire le tiers de tous les décès de la route, rapporte l’IIHS.

C’est pourquoi il y a cinq ans, l’organisme privé a mis au point un autre test de collision frontale – cette fois, à faible chevauchement.

La vitesse d’attaque est toujours la même – 65 km/h. Mais seul le quart extérieur avant (côté conducteur) du véhicule frappe l’obstacle fixe.

Voilà un test qui, rappelez-vous, a donné bien du fil à retordre aux constructeurs.

Mais rapidement, les ingénieurs ont revu les véhicules, pour que ceux-ci résistent de leur structure….

… et non pas des suspension ou des roues, des composantes que les passagers ne veut pas voir s’immiscer dans la cabine.

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Cela dit, l’IIHS a par la suite découvert que si les conducteurs étaient de mieux en mieux protégés, en vertu de ce test de faible chevauchement, il reste encore à transposer cette protection du côté passager.

A-t-on vraiment besoin de rappeler que les coussins gonflables sont devenus, après la ceinture de sécurité, le dispositif le plus efficace pour sauver des vies?

Quand même, illustrons la chose avec cette collision latérale entre une Ford Focus 2000 alors sans coussin gonflable latéral et un Ford Explorer 1996.

Voyez, sur notre photo ci-dessous, comment lors de l’impact, la tête du mannequin-conducteur, enduite de marqueur rouge, est allée frapper le capot de l’utilitaire avec suffisamment de force pour l’enfoncer.

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Aujourd’hui, heureusement, à peu près tous les véhicules comptent une dizaine de coussins gonflables protégeant l’ensemble des occupants – pas que le conducteur.

Dans les années 1990, les utilitaires (VUS) étaient reconnus pour leur propension à capoter. L’IIHS a donc mis au point un test de résistance de toit.

Pour ce faire, l’institut n’a pas fait capoter des véhicules; il a plutôt utilisé une plaque de métal forçant de tout son poids sur le toit, jusqu’à ce que celui-ci cède.

Aujourd’hui, les toits de nos véhicules doivent supporter au moins trois fois leur poids.

Mais à la décennie passée, voici de quoi avait l’air un Kia Sportage 2008 après un test de 15 000 livres (6818 kilos), soit un enfoncement de 15 pouces (38 cm) du toit du petit utilitaire coréen, et de quoi avait l’air un Volkswagen Tiguan 2009.

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Avec un enfoncement dix fois moindre, le concurrent allemand a définitivement montré une meilleure protection en cas de «rollover».

Cela dit, le toit d’un véhicule n’est pas le seul élément pour sauver des vies à bord des utilitaires.

Les systèmes de stabilité (de série sur tous les véhicules depuis 2011) font que les VUS sont aujourd’hui les véhicules les plus sécuritaires de la route, disent les statistiques de l’IIHS.

Autre défi à relever pour l’institut: développer un test de collision plus précis pour les impacts latéraux que celui qui existe depuis 2002.

En dix ans, l’épreuve imposée par l’IIHS a permis de réduire de presque moitié les décès survenant dans ce type de crash. Mais même si à peu près tous les véhicules y récoltent aujourd’hui une cote Bonne, reste que les collisions latérales font le quart de tous les morts sur la route.

La réponse pourrait résider, disent les dirigeants de l’IIHS, dans des tests de collision latérale… à plus grande vitesse.

Ouch.

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