Dans la circulation new-yorkaise particulièrement dense du pré-weekend de Pâques, difficile de dire si la Toyota Mirai à l’hydrogène est la championne de la tenue de route.

Par contre, au gré des bouchons entourant le Jacob Javits Convention Center, où se déroule le dernier grand salon automobile de la saison, nous avons pu piloter une voiture dotée de piles à combustible… qui se conduit comme une hybride. Ce qu’elle n’est pourtant pas. (Pour plus de détails, lisez ici notre essai.)

Surtout, nos quelques milles de parcours nous ont permis… de ne rejeter aucun polluant dans l’atmosphère de la mégapole. Comme dans zéro, niet, nada.

De fait, la Toyota Mirai recrache une vapeur d’eau chaude si inoffensive que nous… l’avons bue. Ne manquait que la poche de thé pour donner du goût.

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Avez-vous remarqué que Toyota, créateur de la vague hybride (voir plus bas notre encadré Un autre tsunami?), n’offre toujours pas de… voiture électrique?

Pourtant, depuis le début de la décennie, les modèles 100% électriques se multiplient à vitesse grand V. Mais le numéro Un mondial de l’automobile mise plutôt sur l’hydrogène – l’un des éléments les plus abondants de l’univers.

De fait, si l’on se rappelle bien, la technologie de propulsion à l’hydrogène était au coeur de la recherche d’à peu près tous les départements d’ingénierie automobile depuis… près d’un demi-siècle. Même qu’à la dernière décennie, à peu près chaque grand constructeur avait son programme expérimental de piles à combustible, plaçant cette technologie nez à nez, avec celle électrique, sur la ligne de départ des véhicules dits «verts».

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Chez Toyota, on croit à l’hydrogène depuis 1992, soit bien avant la mise en marché de la toute première Toyota Prius. Il aura cependant fallu presque 20 ans avant de commercialiser la Toyota Mirai – depuis 2014 au Japon et depuis l’automne en Californie (moyennant 57 500$US).

Versus les Honda Clarity FCX ou Hyundai Tucson Fuel Cell qui se proposent depuis peu au marché (en quelques dizaines d’unités louées à une clientèle triée sur le volet, après quoi elles reviendront à leur constructeur), Toyota mise sur de vraies ventes – avec garantie de huit ans / 160 000km sur les composantes «hydrogène», s’il vous plaît.

Pour cette Mirai (et sûrement pour les autres itérations à l’hydrogène à venir chez Toyota), le constructeur voit grand: des ventes annuelles de 30 000 unités d’ici 2020.

Vous avez bien lu: d’ici 2020. C’est comme si c’était demain matin, dans l’industrie qui nous concerne.

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D’aucuns ont cru que Toyota ramait à contre-courant, en ne joignant pas l’aventure des 100% électriques. Mais il faut savoir que la voiture à l’hydrogène EST une voiture électrique.

Sauf qu’au lieu de devoir être rechargée, elle compte sur des piles à combustible (approvisionnées en hydrogène) pour fabriquer «à bord» sa propre énergie, destinée à alimenter son moteur électrique.

Les deux plus avantages de cette technologie? Une autonomie digne d’une voiture conventionnelle (au moins 500km) et un très court temps de ravitaillement (de trois à cinq minutes), ce qui pourrait lui permettre de réussir la «transition verte» là où les véhicules électriques frappent (encore) un mur.

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Encore faudra-t-il que les stations de ravitaillement soient au rendez-vous – la bonne vieille problématique du qui vient avant quoi: l’oeuf ou la poule.

Pour l’heure, peu ou prou de pompes à l’hydrogène existent. Même la Californie, une juridiction à la réglementation environnementale pourtant des plus sévères, n’en dénombre qu’une dizaine accessibles au public.

D’un bout à l’autre du Canada, les points opérationnels se comptent sur les doigts d’une seule main – et majoritairement en Colombie-Britannique.

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Avant d’en arriver à un réseau qui satisfasse les besoins internationaux, la marche sera haute. Ériger une station de 12 pompes coûte au bas mot six millions de dollars, dit Colin Armstrong, président de la vancouvéroise Hydrogen Technology & Energy Corporation.

Certes, c’est beaucoup, beaucoup plus cher que les 50 000$ à 100 000$ que coûte l’installation d’une borne de recharge électrique rapide (400 volts). Sauf que n’oublions pas une chose: pendant que cette dernière approvisionne une (seule) voiture électrique à la demi-heure, 12 pompes à hydrogène alimenteront, dans pareil laps de temps, jusqu’à cent fois plus de voitures fuel cell.

Et comme ces dernières accepteront de parcourir trois fois plus de distance avant chaque ravitaillement, elles auront besoin de nettement moins de stations…

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Les anales historiques décriront Toyota, grâce à sa Prius, comme étant à l’origine de la popularité des véhicules à propulsion hybride électrique/essence.

Depuis sa commercialisation (d’abord en 1997 au Japon, puis à travers le monde dès 2000), la Toyota Prius est, de loin, l’hybride plus vendue, avec son cumulatif de 3,5 millions d’unités. Si l’on rajoute les variantes sous-compacte Prius C et familiale Prius V, elle dépasse les 5 millions d’exemplaires cédés.

Soit un peu plus de la moitié des 9 millions d’hybrides qui roulent actuellement sur la planète.

Rajoutez tous les autres modèles hybrides Toyota et Lexus et vous obtenez un marché occupé à 90% par le constructeur nippon.

Alors, si le constructeur qui a littéralement mis les hybrides (puis, les hybrides rechargeables) sur la mappemonde automobile…

… réussissant un modèle économique viable – Toyota engrange les profits sur chaque Prius vendue depuis la 3e génération de l’hybride…

… avec des véhicules pratiques, abordables et des plus fiables – les hybrides de Toyota sont parmi les véhicules qui retiennent le mieux leur valeur, dixit le Canadian Black Book…

… bref, si ce constructeur dit que l’avenir est hydrogène, peut-être qu’il faudrait l’écouter.

… Toyota estime que ses hybrides ont épargné la planète, jusqu’à maintenant, de 58 millions de tonnes de CO2 et permis aux conducteurs d’économiser, en litres d’essence, de quoi remplir 8800 piscines olympiques.

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