Le 20 octobre dernier, grande première dans l’industrie du camionnage: un camion de marque Volvo chargé de bière Budweiser parcourt 200 kilomètres sur les autoroutes du Colorado… sans chauffeur.

De fait, le chauffeur était confortablement installé à l’arrière de la cabine, mais l’histoire ne dit pas s’il s’était ouvert une cannette… (Si vous avez manqué l’événement pour le moins historique, voyez-le dans la vidéo Youtube ci-dessous.)

Vingt-quatre heures plus tard, à Blainville dans les Laurentides, par un temps d’automne tout ce qu’il y a de plus froid et pluvieux, semblable expérience se déroule chez PMG Technologies.

Vous ne connaissez pas PMG Technologies? Mais oui: c’est là où se déploient 25 kilomètres de circuits routiers fermés, dont la seule piste à haute vitesse au Canada (jusqu’à 300 km/h).

C’est également là que se trouve le plus important centre d’essais et de recherche en tests de collision du pays.

Autrement dit, c’est là que Transports Canada y fait crasher ses véhicules de tourisme, histoire de s’assurer du respect, par l’industrie automobile, des standards de sécurité.

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C’est de Transports Canada, par le biais de son programme écoTechnologie qui se penche sur les technologies de demain, que nous parvient cette invitation réservée aux gens du camionnage.

But de l’événement: discourir d’un sujet qui, de toujours, est capital pour le milieu: l’économie de carburant. Et pour ce faire, on… fait du platooning.

Que l’on soit bien clair: pas question (encore) d’une automatisation de niveau 4, où le chauffeur peut se la couler douce à l’arrière. Ici, on parle plutôt d’une conduite autonome de niveau 1, qui ne contrôle que la vitesse, pas la direction, obligeant le chauffeur à conserver les mains sur le volant.

Remarquez, l’inclinaison centrifugienne de la piste à haute vitesse de PMG Technologies permettrait sans doute de faire sans les mains…

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Et voilà que nous nous retrouvons sur le siège passager de l’un des trois mastodontes Volvo qui roulent à 90 km/h, avec à peine 18 mètres séparant l’arrière-train de l’un de la calandre de l’autre.

Soit, pour les professionnels: un intervalle de 0,7 seconde. Pour les curieux, c’est jusqu’à 10 fois plus rapproché que la norme.

S’il avait fait beau ciel dégagé et bitume asséché, les camions auraient roulé à 105 km/h – le même écart de 18 mètres aurait été conservé, mais dans un intervalle de… 0,6 seconde.

Rappelons qu’il faut au moins une seconde à l’automobiliste moyen pour commencer à penser comment réagir à une urgence…

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Honnêtement, sur circuit fermé et avec un pro au volant, 18 mètres, ça ne semble pas si mince, comme distance. Me semble qu’ils se suivent de plus près que ça, sur l’autoroute 401.

Mais ici, la sécurité est à son comble, merci à des caméras, capteurs ultrasons, radars, lidars et autres dispositifs de détection, jumelés – et c’est la grande nouveauté – à une communication V2V.

On pourrait vous abreuver de termes techniques pour avoir l’air bien connaissant en la matière… mais disons simplement qu’on est en train ici de tester l’évolution des régulateurs de vitesse intelligents et des systèmes d’alerte aux collisions avant avec freinage automatisé, doublés d’un dialogue sans fil entre les membres du convoi.

Autrement dit, un cruise control adaptatif ET collaboratif. Et dans le jargon, ça s’appelle un SCCPC: système coopératif de circulation en peloton de camions.

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Si on vous jase de tout ça, c’est que depuis quelques semaines, à Blainville, se déroule un projet d’étude chapeauté non seulement par une équipe du Conseil national de recherches Canada, ferrée en aérodynamisme, mais aussi par l’équipe américaine de Path California, une division de l’Université de Californie (Berkeley) qui travaille à l’automatisation de la conduite des transports lourds depuis… 30 ans, maintenant.

«Imaginez: à l’époque, on travaillait avec un simple ordinateur Pentium, dit son responsable, Steven E. Shladover. Non seulement nous étions vus comme des marginaux, mais nous n’étions guère populaires.»

Aujourd’hui, le docteur en sciences est la star du projet canado-américain visant, essentiellement, le développement d’un platooning qui économise du carburant, mais aussi qui rehausse la sécurité – essayez de couper ça, un convoi de poids lourds qui se suivent à pareille proximité…

Et tant mieux si, au passage, la technologie peut réduire la congestion, du moins celle autoroutière.

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Vous dites que ce n’est pas nouveau, ce principe de platooning et qu’on a déjà vu ça en Europe avec Volvo, mais aussi avec Mercedes-Benz?

Vrai, mais là-bas, c’est une autre histoire. Réglementations, routes, conditions, équipements, poids lourds généralement beaucoup plus modernes (lire: aérodynamiques) que les nôtres…

Et vrai que des projets se sont aussi déroulés aux États-Unis; M. Shladover vous le dira, puisqu’il était à la tête de plusieurs d’entre eux, mais il vous dira aussi que c’était sur des autoroutes publiques – et avec deux camions seulement.

Cette fois, l’expérience se déroule sur circuit fermé, dans des conditions et des configurations différentes, contrôlées au max: vitesse, charges, écart… même les chauffeurs, empruntés au Centre de Formation en Transport Routier (CFTR) établi depuis 40 ans à Mirabel, sont toujours les mêmes.

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Surtout, le fait de tester un peloton composé non pas de deux, mais bien de trois mastodontes permettra de répondre tant aux interrogations de l’équipe américaine, qui s’intéresse à la distance la plus avantageuse entre les camions, qu’aux interrogations de l’équipe canadienne qui, elle, se penche plutôt sur l’aérodynamisme.

Deux grandes questions donc, l’une de sécurité et l’autre environnementale, sont à l’étude:

À combien de mètres de l’arrière-train d’un camion, un autre peut-il rouler en toute sécurité – et en toute confiance? «Parce que ça ne donne rien de déterminer un espacement optimal… si les chauffeurs ne se sentent pas à l’aise de l’adopter,» dit le docteur Shladover.

Et… ces jupes latérales, boat trails et autres équipements d’aérodynamisme qui promettent mer et monde: est-ce qu’ils valent l’investissement, en platooning?

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À date, les résultats préliminaires du programme canado-américain montrent que le camion en tête de peloton n’engrange pas de gain – c’était attendu. Cela dit, l’ensemble du convoi parviendrait à une réduction de carburant de 6% à 7%.

Surprise: pareilles conclusions sont presque similaires selon que les camions se suivent au plus petit intervalle (à 0,6 seconde) ou au plus grand (à 1,5 seconde). «Pas besoin de se toucher!» dit Brian McAuliffe, chercheur au Conseil national de recherches Canada et responsable de l’analyse des données.

Surtout, là où on estimait que le camion du centre allait être le principal bénéficiaire, oh surprise encore: c’est plutôt le 3e véhicule qui parvient le plus à réduire sa consommation. «Il le fait de 13% – et c’est majeur», dit l’expert en aérodynamisme.

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Pour Christian Deslières, formateur au CFTR et l’un des chauffeurs participants au projet, pareilles économies peuvent ultimement représenter le coût… du camion lui-même.

Cela dit, beaucoup d’autres éléments restent encore à analyser, notamment quelles seront les performances… en hiver.

Comment se comportera le système collaboratif dans la tempête de neige? Parviendra-t-il à bien enregistrer et commander la situation? Saura-t-il tenir compte des plaques de glace dans son évaluation des distances de suivi et de freinage?

Et ça vaut la peine d’étudier la chose. Parce qu’avec un mercure qui chute comme il le fait six mois par année au Canada, sachant que l’air froid, en se contractant, fait augmenter la résistance et, donc, les coûts en carburant, les bénéfices du platooning courent la chance d’être encore plus substantiels de ce côté-ci de la frontière.

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