Pour le plaisir de la chose, imaginez si on réalisait ce haut fait d’armes en foulant le sol polonais au milieu des années 80. Là, nous aurions la chance de découvrir la FSO Polonez, une voiture qui a été martelée par la critique dès sa sortie et qui figure aujourd’hui sur les palmarès des pires citrons à avoir été proposés par les pays du bloc de l’Est.

Retour sur une œuvre boiteuse.

La firme FSO (fabryka Samochodow Osobowych : usine de voitures particulières) voit le jour en 1947. Ses premiers modèles prennent la route en 1951. La compagnie entretient, un peu contre son gré, d’étroits liens avec l’U.R.S.S. qui l’approvisionne en pièces. Le mariage naturel de FSO, c’est avec Fiat qu’il va finalement se faire le jour où l’U.R.S.S. va commencer à prendre moins de place.

Au cours des années 50 et 60, la compagnie va tranquillement prendre de l’essor, notamment grâce à la popularité de deux modèles, les Warszawa et Syrena. Au cours des années 70, c’est l’apogée alors qu’on voit apparaître des modèles FSO un peu partout à travers l’Europe. C’est aussi lors de cette décennie que les liens avec Fiat vont s’intensifier, FSO se mettant à fabriquer des voitures du constructeur italien en Pologne.

En 1978, un modèle apparaît dans la gamme, la Polonez. Si sa ligne est moderne, sa mécanique l’est moins, car elle se veut la même que celle de la 125P, une voiture Fiat que FSO assemblait en Pologne.

Au début des années 80, Fiat met fin à son association avec FSO, prétextant entre autres que la firme polonaise nuit à son image de qualité. Les Polonez, remarquées pour leur robustesse à leurs débuts, deviennent rapidement archaïques alors que les années 80 s’écoulent.

On leur donne cependant une nouvelle ligne au milieu de la décennie, mais cela ne suffit pas pour redorer leur blason. Si le design n’est pas monstrueux, c’est tout le reste qui laisse à désirer, à commencer par la mécanique Fiat (utilisée sous permission) et la suspension dont la conception nous ramène dans la décennie 1950.

En gros, sur la route, la tenue de cap était qualifiée au mieux de médiocre. À l’intérieur, la qualité d’assemblage frisait le ridicule, tout comme celle des matériaux. La peinture utilisée décollait pratiquement lors de journées de grands vents, sans compter que la rouille s’y collait à la première occasion.

En matière de conception, un détail démontre à quel point les coins avaient été tournés ronds lors de l’élaboration du modèle; on a dû attendre plusieurs années avant qu’on puisse profiter de sièges rabattables à l’arrière. Pour un modèle à hayon, franchement, c’est peu édifiant.

Au niveau des performances, le 4-cylindres de 1,5 litre permettait à la Polonez d’atteindre une vitesse de 150 km/h, mais il fallait une très longue ligne droite pour espérer réaliser cet exploit. En fait, pour seulement rejoindre les 100 km/h, il fallait compter près de 20 secondes.

Quant à la consommation, la moyenne était de 10 litres aux 100 kilomètres. Rien de terrible.

Enfin, puisqu’elle était conçue pour les routes peu invitantes des pays de l’Europe de l’Est, la garde au sol de la Polonez était plus élevée. Sur les routes européennes, de bien meilleures qualités, l’équilibre de la voiture en virage était catastrophique alors que le tangage était un automatisme.

Néanmoins, en raison de son prix et des marchés où elle était commercialisée, près d’un million d’exemplaires furent fabriqués entre 1978 et 2002.