STI. Ces trois lettres résonnent comme une douce musique à l’oreille du Subariste invétéré. Pour certains, cette abréviation de Subaru Tecnica International rappelle les nombreuses victoires acquises par Subaru en rallye mondial. Pour d’autres, il symbolise le fin mélange de performance et de conduite sportive que livrent ses voitures à robe bleue. Le bleu rallye nacré, cela va de soi.

En avril, cette filiale du constructeur nippon a célébré ses 30 années d’existence. Une histoire amorcée en avril 1988 alors que rien ne laissait présager l’aura de notoriété qui se développerait autour de l’acronyme STi (graphie remplacée par STI en 2006).

Les buts de cette organisation n’avaient rien de spectaculaire. Elle devait simplement prendre en charge les activités de sport automobile de sa maison-mère (appelée à l’époque Fuji Heavy Industrie ou FHI) et assurer la formation de techniciens pour ce secteur d’activité, tout en développant une gamme d’accessoires de performances pour l’après-vente.

Les premières interventions de Subaru sur la scène sportive japonaise avec des 360 faméliques à bicylindre arrière, dans les années 60, ne pouvaient pas non plus engendrer la réputation qu’on connaît aujourd’hui.

Cela dit, l’apparition successive, à partir du milieu des années 60, des premières voitures de taille compacte allait changer la donne. Les Subaru 1000, FF-1 et Leone étaient des tractions dotées de mécaniques plus puissantes, les premiers moteurs Boxer utilisés par le constructeur. Des moteurs permettant à d’habiles pilotes de rivaliser avec des rivaux conduisant des Toyota Corolla, Mitsubishi Colt, Isuzu Bellett et autres modèles du genre.

Ce sont ces modèles qui ont fait en sorte que des Subaru se retrouvent sur la ligne de départ d’épreuves hors du Japon. Par exemple, les archives de l’Australian Sporting Car Club nous apprennent que le constructeur nippon a commandité l’équipe de Provincial Motors, un concessionnaire local, dans le Southern Cross International Rally disputé en octobre 1973. Le journaliste australien James Laing-Peach aurait d’ailleurs terminé au premier rang de sa catégorie au volant d’une Leone GSR, un coupé sport.

Moins chanceux, le Japonais Yoshio Takaoka, qui pilote aussi une Subaru assisté d’un jeune ingénieur nommé Ruichiro Kuze (retenez bien ce nom…), échoue dans sa tentative de compléter l’épreuve.

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L’année suivante, Subaru répète l’expérience, cette fois, avec quatre GSR, nous apprend le Canberra Times. Une expérience sans succès. Puis, en 1975, le constructeur ajoute une cinquième voiture à son équipe, mais Laing-Peach, qui obtient le meilleur résultat, ne peut faire mieux qu’une 6e place.

Il faut préciser que ces GSR sont des voitures à roues avant motrices. En 1972, Subaru a bel et bien lancé une transmission intégrale « sur demande » (actionnée par un petit levier voisin du levier de vitesses), mais elle reste l’exclusivité de la familiale Leone. Ce n’est qu’à partir de 1974 que de ce dispositif commence à être offert en guise d’option sur d’autres versions de ce modèle.

De l’autre côté du Pacifique, l’écusson affichant la Pléïade fait son apparition dans un autre genre d’épreuves d’endurance: la course Baja 500 de 1971. Jack Coyle, le concessionnaire Subaru de San Bernardino, modifie une Subaru FF-1 avec l’aide d’amis japonais, Koji Takaishi et Noriyuki Koseki. Puis, un de ses vendeurs s’élance sur les pistes poussiéreuses de la péninsule mexicaine de Basse-Californie, mais sans succès.

Par contre, en 1973, sa Subaru sera parmi les 138 véhicules qui complètent l’épreuve sur 333 qui ont pris le départ.

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De son côté, en 1973, Koseki, ingénieur travaillant pour FHI, prend part à la Baja 500 avec une Leone préparée au Japon pour les rallyes. Faute d’informations, on ignore quels résultats il obtient, mais ce Japonais réapparaît en 1975 parmi les participants du Southern Cross International Rally, qu’il dispute au volant d’une Leone GSR (A22) d’usine avec Ishii Takao comme copilote. Et là, il termine au 10e rang.

En 1980, Subaru choisit de s’attaquer à la scène internationale en prenant part au Championnat du monde des rallyes (World Rally Championship ou WRC) avec des Leone RX Turbo à quatre roues motrices. Koseki devient le responsable de la formation d’une équipe d’usine.

En 1982, à la troisième participation de son équipe au Rallye Safari disputé au Kenya, un de ses équipages inscrit pour la première fois des points au palmarès du championnat. En 1983 et en 1984, la jeune écurie marque de nouveau des points, cette fois au rallye de Nouvelle-Zélande, puis, en 1985, ce sera au terme des épreuves disputées en France et en Argentine.

Ce rendement, que maintient l’écurie durant les années suivantes, ne suffit pas à faire valoir la marque, du moins pas assez dans le contexte où Subaru prépare un lancement important, celui de la Legacy. Ce nouveau porte-étendard de la marque doit accroître sa présence en sol américain et européen. C’est dans ce contexte que le constructeur décide de créer STi.

Subaru attribue la « paternité » de cette filiale à Ryuichiro Kuze, qui en devient le premier président. Pilote aguerri et ami de Koseki, il deviendra un membre influent du conseil d’administration de FHI.

Kuze est convaincu que la Legacy deviendra une base idéale pour la conception d’une nouvelle génération de bolides pour le championnat WRC. En revanche, il estime qu’il doit établir l’écurie d’usine en Europe. Alors qu’il assiste au Rallye Safari de 1989, il rencontre les dirigeants de Prodrive, une entreprise britannique fondée cinq ans plus tôt et spécialisée dans le développement de voitures de compétition et la gestion d’écuries.

En peu de temps, une entente est conclue faisant de Prodrive le partenaire responsable du développement de l’écurie Subaru, un partenariat qui durera 19 ans.

La même année, pour mousser le lancement de la Legacy, le constructeur fait un coup d’éclat. Trois Legacy modifiées par STi sont utilisées pour établir une pléthore de records d’endurance sur une piste de l’Arizona. Du 2 au 21 janvier 1989, ces berlines roulent pendant 447 heures, 44 minutes et 9,887 secondes. Elles s’arrêtent uniquement pour le ravitaillement, le changement de pilote et des entretiens techniques.

Au terme de l’exercice, ces berlines, qui ont maintenu une vitesse moyenne de 223,345 km/h, ont réécrit le livre des records de la FIA, entre autres, en réalisant de nouveaux records d’endurance sur 50 000 et 100 000 km.

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Dans la foulée de cet événement, STi produira une première voiture de série produite en quantité limitée : la Legacy RS RA à moteur turbo, une berline blanc céramique fabriquée à 100 exemplaires. Puis, en 1992, c’est au tour du premier modèle de série arborant un écusson très discret de la marque. Cette Legacy STi sera cependant réservée au marché japonais.

Deux ans plus tard, on verra apparaître l’Impreza WRX STi. Ce modèle, qui va engendrer un mythe entre autres par les succès obtenus en rallye mondial. Un modèle qui n’atteindra nos rives qu’en 2004, avec un moteur de 300 ch et un museau caractéristique avec des phares bulbeux.

La suite de l’histoire est connue. Elle est parsemée de nombreuses victoires en compétition (trois titres mondiaux et 47 victoires en WRC, quatre victoires aux 24 Heures du Nürburgring, mais aussi une foule de victoires dans les championnats nationaux) et d’une multitude de véhicules arborant les trois lettres de la marque et produits en séries plus ou moins importantes. Des modèles d’exception comme, par exemple, les WRX STI Type RA et BRZ tS 2018 toutes deux offertes au compte-gouttes au Subaristes canadiens.