On en sait un peu plus sur les causes qui ont mené à cette collision fatale entre un véhicule Volvo XC90 équipé de la technologie autonome Uber et une piétonne qui traversait la voie en pleine nuit avec son vélo vers 22 heures, le 18 mars dernier.

Les premières conclusions publiées hier sont mauvaises pour la société Uber : le système autonome embarqué sur le XC90 avait bel et bien détecté la piétonne de 49 ans, Elaine Herzberg, mais n’a déclenché aucune contre-mesure.

Étant donné la multitude de systèmes de détection et de vision embarqués sur les véhicules autonomes, il semble impossible que l’un d’entre eux ait failli à détecter la présence de la piétonne. L’avant du Volvo autonome est équipé d’un Lidar et de caméras et malgré leur bon fonctionnement, ces systèmes n’ont pas activé les freins ni émis d’avertissement sonore à la conductrice qui était inattentive au moment de l’accident.

Quelques jours après le drame du 18 mars, les autorités locales de Tempe, en Arizona, où l’accident mortel eut lieu, avaient publié les vidéos du véhicule qui exposent l’impact ainsi que la distraction de la conductrice.

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Les résultats préliminaires des enquêteurs pointent dans deux directions :

  1. Une faute du système de reconnaissance d’objets qui a échoué à identifier Mme Herzberg et son vélo comme un piéton – ce qui est peu probable étant donné que les systèmes de détection sont d’abord et avant tout conçus pour les reconnaître.
  1. Une faute du logiciel qui prend les décisions sur les objets à prendre ou non en compte et sur les actions à prendre. Par exemple, un système de conduite autonome doit ignorer les vélos garés le long des voies, mais exécuter une manœuvre d’évitement si l’un d’eux se trouvait devant lui. C’est ce système qui reproduit en quelque sorte le comportement du conducteur humain et qui empêche le programme de «paniquer» pour le moindre objet détecté.

Cette seconde hypothèse est pour l’instant la plus plausible. En d’autres mots, Mme Herzberg et son vélo ont été détectés, mais considérés comme de faux positifs par le logiciel d’Uber.
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Peu après l’accident en mars dernier, le New York Times (NYT) avait révélé de grandes disparités entre les différents systèmes autonomes mis au point par les géants comme Waymo (groupe Alphabet-Google) et Uber.

Selon le célèbre journal américain, les voitures autonomes Uber ont encore de sérieuses difficultés à passer à travers les chantiers de construction ou à croiser de gros véhicules lourds, si bien que leurs conducteurs doivent souvent reprendre manuellement les commandes.

À titre de comparaison, l’an dernier, les tests routiers effectués par Waymo en Californie n’exigeaient une intervention manuelle que tous les 9000 km en moyenne. Le système rival Cruise de GM enregistrait une intervention par 1900 km. Mais en mars dernier, Uber peinait à atteindre sa cible de 21 km (13 miles) par intervention humaine, selon les documents obtenus par le NYT et des personnes au courant des progrès de la société dans la zone de Phœnix.

L’Arizona est devenu en 2017 le deuxième état après la Pennsylvanie (2016) où se déroulent les essais d’Uber. Phoenix où quelque 400 personnes y travaillent est devenue le principal centre d’essais avec plus de 150 voitures autonomes sur les routes publiques en raison de l’environnement législatif favorable (ou permissif diront certains) de cet état et de sa météo clémente.

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La direction d’Uber continue de collaborer avec les enquêteurs du bureau américain NTSB sur la sécurité des transports, mais l’enquête risque de durer encore plusieurs mois étant donné la complexité de l’accident.

On apprend d’ailleurs cette semaine qu’Uber a embauché l’ancien directeur du NTSB, Christopher Hart, au poste de conseiller pour revoir de fond en comble la sécurité dans son programme de véhicules autonomes ainsi que la formation des opérateurs.

M. Hart est bien connu dans le monde des systèmes de conduite robotisée puisque c’est lui qui a mené l’enquête sur la collision d’une Tesla en mode Autopilot contre un camion, un accident dans lequel l’Américain Joshua Brown a tristement reçu le titre de premier «non-conducteur» décédé au volant d’une voiture autonome.

Et c’est arrivé un 7 mai 2016 – il y a deux ans, pratiquement jour pour jour.