(Photos originales: Nadine Filion)

La Tata Nano, lancée sur le marché indien à l’été 2009, n’est plus. C’est du moins ce que nous apprend la publication économique Bloomberg.

Après des débuts entachés par des moteurs qui prenaient en feu, et malgré l’ajout d’options au fil des ans comme… la direction assistée, question d’en faire une voiture mieux équipée (mais… toujours sans coussin gonflable), la Tata Nano n’a jamais connu le succès que lui souhaitait son constructeur.

De fait, la popularité de la petite «pas chère» a été dix fois moindre que prévu: des 250 000 exemplaires que Tata voulait annuellement écouler, il s’en est écoulé autant… en une décennie. Les meilleures années ont certes été les premières, qui coïncidaient d’ailleurs avec l’après-crise financière de 2008, mais même à cette époque, jamais plus de 75 000 Tata Nano n’ont trouvé preneur au cours d’une année fiscale.

Bref, c’est un flop.

Non? Alors, laissez-nous vous rafraîchir la mémoire avec ce que nous vous écrivions lorsque le constructeur Tata (aujourd’hui propriétaire de Jaguar/Land Rover) a lancé ce qui allait être – et rester pendant une décennie la voiture la moins chère au monde.

Et avec raison: à 2200$US, c’était – et c’est encore impossible à battre…

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À l’époque, nous étions justement de passage en Inde et nous avions eu l’occasion (bon, nous l’avions cherchée, cette occasion!) de tester la petite rondouillette à la bouille sympathique.

Lorsque j’ai demandé à conduire l’une des toutes premières Tata Nano, j’étais d’ailleurs loin de me douter que je serais la première (et probablement la seule) journaliste automobile de toute l’Amérique à en faire l’essai…

Ce qui suit est donc le reportage que nous avons publié en décembre 2009, auquel nous ajoutons cependant des liens vers des articles de notre ère moderne.

Pune, Inde, le 26 novembre 2009. En Inde, le paysage automobile est des plus conservateurs. Beaucoup de petites Suzuki Swift et Hyundai Santro, de petites Tata Indica et Indigo, de Honda Civic et City.

Il y a bien quelques utilitaires Tata ou Mahindra ici et là, mais les grosses Mercedes et BMW sont rares. En un mois, je n’ai croisé qu’une seule Audi… mais j’ai cessé de calculer après la 100e vache!

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C’est qu’au pays du Curry, c’est partout une cacophonie de véhicules, de motocyclettes, de rickshaws, de touk-touks et… de bovins qui fraient sur la voie publique, dans une heure de pointe presque continuelle et pendant laquelle les pare-chocs se frôlent dangereusement…

… mais, allez savoir pourquoi, ils ne se touchent jamais.

Et j’ai dû voir des milliers de motocyclettes chevauchées par des familles entières. Papa devant, Maman en amazone avec le p’tit dernier dans les bras, un autre enfant assis derrière en équilibre précaire…

C’est peu sûr, ce n’est assurément pas confortable et c’est carrément désastreux en période de mousson, lorsque des trombes d’eau s’abattent sur le pays.

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C’est pour ces familles que Ratan N. Tata, le patron du géant indien, a fait concevoir la Nano. Celui qui trempe dans l’automobile, mais aussi les aciéries, les communications, voire la vaisselle (!)…

… s’est dit qu’il y avait sûrement moyen de fabriquer une voiture abordable et sécuritaire pour ceux qui n’ont pas les 250 000 ou 300 000 roupies (6500$US) exigées à l’achat d’une petite voiture conventionnelle.

Le défi a été lancé en 2003 à l’équipe d’ingénieurs de Tata qui, au départ, a cru qu’il serait impossible de le relever.

Mais le patron a insisté. Et la Tata Nano a été officiellement dévoilée au début 2008 dans sa forme actuelle.

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Les tout premiers exemplaires de la Tata Nano ont été livrés au mois de juillet dernier (2009). Sachant qu’il ne pouvait produire au départ que 100 000 unités par année, le constructeur a instauré un système de réservations qui a si bien fonctionné que la production des Tata Nano a été vendue en Inde… jusqu’en 2011.

Vous vous demandez à quel moment la petite Nano débarquera en Amérique du Nord? Certes, sa production limitée constitue un premier obstacle à son exportation sur notre continent.

Mais un autre obstacle, encore plus de taille celui-là, freinera son débarquement chez nous: la Tata Nano n’est pas adaptée à notre marché.

Et c’est bien tant mieux, parce que cela signifie qu’elle a été pensée et conçue pour le marché auquel elle est destinée: l’Inde. Ainsi, dans sa version de base, pas de… chauffage, pas de porte-gobelet, pas de direction ni de freins assistés et encore moins de système audio.

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Curieusement, ce n’est pas cette version à 100 000 roupies (2200$US) qui a la cote, en Inde. Les acheteurs, en majorité des gens qui n’ont pourtant jamais possédé de voiture, choisissent la version la plus luxueuse LX à 140 000 roupies (environ 3000$), parce qu’elle est équipée de la climatisation, des vitres électriques, du verrouillage central et des freins assistés.

C’est la version que nous avons pu tester – lisez-en notre essai routier ici.

Je pourrais vous expliquer pendant des heures comment les ingénieurs de Tata en sont arrivés à développer une Nano qui se détaille cinq fois moins cher que la voiture nord-américaine la moins coûteuse, mais faisons simple:

La Tata Nano réussit ce tour de force non seulement parce qu’elle est assemblée en Inde, là où les salaires sont définitivement moins généreux qu’ailleurs, mais aussi parce qu’elle parvient à utiliser 20% moins de pièces automobiles que la norme.

En effet, lorsque c’était possible, les concepteurs ont fait des «deux en un». Pourquoi une pompe à l’huile et une autre à l’eau quand la même unité peut remplir les deux fonctions? Pourquoi deux essuie-glace quand un seul fait l’affaire?

Et… pourquoi quatre ou cinq boulons par roue quand trois suffisent? Juste à ce chapitre, Tata évalue à 150 000$US, en cette première année de production, l’épargne de quatre boulons par Nano.

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Autre «une pierre, deux coups»: la structure qui garantit la rigidité latérale de caisse sert aussi à l’ancrage des sièges avant. De même, un seul levier combine les clignotants et l’activation de l’essuie-glace (sur le modèle de base).

Enfin, l’accès pour le remplissage du réservoir de carburant se trouve non pas sur le flanc extérieur, mais plutôt sous le capot avant. On économie ainsi le perçage de la carrosserie et la dépense d’un bouchon qui, ici, se doit absolument d’être verrouillé.

Une fois réunies, ces économies de bouts de chandelle permettent à la Nano de s’offrir avec l’essentiel. D’abord, elle a quatre portières. Vous riez? Sachez qu’au départ, les ingénieurs désireux de relever le défi du «100 000 roupies» ont sérieusement pensé concevoir une voiture sans portière…

… mais ça aurait été trop ressemblant à ces touk-touks (sorte de taxis sur trois roues sans portières) qui foisonnent en Inde.

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Autre bon point pour la Tata Nano: son habitacle est étonnamment spacieux et même si quatre, voire cinq passagers prennent place à bord, il reste encore un petit coin cargo, au-dessus du moteur, pour loger une ou deux petites valises.

Tata affirme que sa Nano respecte les normes de pollution indiennes et qu’elle recrache 12% moins d’émissions que les motocyclettes vendues sur le marché national. La petite voiture aurait également réussi des tests de collision plus stricts que ceux requis par la réglementation du pays.

Ceci dit, n’allez pas croire que d’ici deux ou trois ans, la Tata Nano débarquera en Amérique du Nord – et encore moins avec son petit prix d’étiquette actuel.

Une adaptation à notre marché demanderait d’abord à la Nano de se faire pas mal plus puissante (35 chevaux, c’est impensable, voire dangereux pour chez nous). Il lui faudrait ensuite l’équiper d’un système audio, de freins ABS et d’un système de stabilité, d’une direction assistée, d’un volant ajustable et de tous ces petits luxes auxquels nous, les gâtés, sommes habitués.

Évidemment, la solidité structurelle demandera à être mise à niveau afin de respecter nos normes anti-collision. Et ça, ça coûte cher en développement.

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Oh, et il faudra définitivement faire en sorte que le hayon soit amovible – pour le moment, il est fixe et le chargement doit s’effectuer par la portière latérale, en rabattant la banquette (voyez notre photo ci-dessus). Peu pratique, mais c’est de bonne guerre quand on s’appelle Nano et qu’on se vend à peine deux fois le prix d’une motocyclette indienne.

Dit autrement, si on adaptait la Tata Nano au marché nord-américain, la voiture ne serait plus une Nano, tant dans son principe que dans son prix. Elle deviendrait quelque chose qui se rapproche d’une Smart à quatre places

… et alors, elle ne pourrait pas s’offrir bien en deça du coût de cette dernière!

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