Une semaine avant que l’on ne «célèbre» le premier anniversaire de l’éclatement du plus grand scandale industriel – automobile ou pas – de la décennie, la justice américaine vient d’inculper un tout premier «acteur» de la saga Volkswagen qui n’en finit plus de finir.

Il s’agit de l’ingénieur James Robert Liang, aujourd’hui âgé de 62 ans, qui a débuté sa carrière chez le constructeur allemand en 1983 et qui a travaillé au sein de l’équipe responsable du développement des moteurs TDI visés, d’abord à la maison-mère de Wolfsburg, puis à Oxnard en Californie, aux États-Unis.

M. Liang a plaidé… coupable à l’accusation qui pourrait lui valoir au maximum cinq ans de prison et une amende substantielle pouvant atteindre les 250 000$US.

Vidéo de www.clickondetroit.com, de laquelle on a par ailleurs puisé les photos – nos excuses pour la piètre résolution…

Certes, l’ingénieur Liang évite un procès qui aurait été, on s’en doute, ultra-médiatisé. Mais surtout, comme l’expliquent à peu près tous les grands médias autant d’autos qu’économiques, le fait qu’il ait choisi de collaborer avec les autorités judiciaires pourrait lui valoir une réduction de peine… et permettre aux procureurs fédéraux de pêcher plus gros poisson encore.

Justement: coïncidence? Cette première entente de plaidoyer a été enregistrée le 1er juin dernier, mais n’a été signée que le 31 août dernier et n’a pas été rendue publique avant…

… maintenant que la cause civile et pénale, engageant Volkswagen pour plus de 15 milliards de dollars aux États-Unis en rachat, en mise à niveau (selon une solution technique encore à déterminer) et en amendes environnementales, ait été officiellement ratifiée.

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L’entente relative au plaidoyer, mais aussi le communiqué émis par le département de la Justice américaine vendredi dernier (9 septembre 2016), se lit en ces termes (traduction de l’anglais en grande partie par Google):

James Robert Liang, ingénieur chez Volkswagen, a plaidé coupable aujourd’hui pour son rôle dans un complot destiné à frauder, pendant près de dix ans, les autorités américaines et les clients de Volkswagen, en développant un logiciel spécialement conçu pour tricher aux tests d’émissions (polluantes) et ce, pour des centaines de milliers de véhicules Volkswagen au «diesel propre».

(NDLR: Notez que ces derniers guillemets ne sont pas de nous…)

L’enquête criminelle américaine n’est pas terminée pour autant et, entre vous et moi et la boîte à beurre, M. Liang est peut-être le premier, mais il ne sera pas le dernier impliqué dans Das Skandal à ainsi se mettre à table.

D’ailleurs, les documents tout juste rendus publics par le Tribunal fédéral de l’État du Michigan (Eastern District) détaille la collaboration de l’accusé avant-procès, tout au long des procédures et… non seulement avec les autorités américaines, mais aussi «avec tout autre organisme chargé de l’application de la loi que le gouvernement désignera, incluant la Staatsanwaltschaft Braunschweig» – soit le pendant judiciaire allemand.

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Rappelons qu’au Canada, on est toujours en attente ne serait-ce que d’un début d’entente de principe.

Gageons cependant que les choses débouleront, non seulement de ce côté-ci de la frontière, mais également aux quatre coins de la planète, avec ces détails assassins que la Justice américaine s’est laissée à partager dans les documents cités plus haut.

En voici quelques extraits ci-dessous… (encore une fois, traduction de l’anglais en grande partie par Google). Gardez en tête que le dispositif de mise en échec (defeat device) dont il est question est absolument illégal aux États-Unis (et au Canada) s’il n’est pas déclaré. Et gardez en tête qu’il n’est ici question que du moteur quatre cylindres 2,0 litres TDI. Toujours rien quant au V6 TDI

Liang a admis qu’à partir d’environ 2006, lui et ses co-conspirateurs ont commencé à concevoir un nouveau moteur «EA 189» diesel pour la vente aux États-Unis. Selon (ses) aveux, quand (ils) ont réalisé qu’ils ne pouvaient concevoir un moteur diesel qui réponde aux strictes normes d’émissions américaines, ils ont développé un dispositif qui reconnaisse si un véhicule est soumis à des tests d’émissions (…) sur un dynamomètre ou s’il est conduit sur la route, dans des conditions normales (le «defeat device» ou dispositif de mise en échec).

En mai 2008, Liang déménage aux États-Unis afin d’aider au lancement des nouveaux véhicules «diesel propres» de VW sur le marché américain (…). Alors qu’il travaillait aux installations d’essais de VW à Oxnard, en Californie, il occupait la fonction de «Leader of Diesel Competence» (Chef de la Compétence Diesel).

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Dans le cadre du processus de certification pour chaque nouvelle année-modèle, y compris les années-modèles 2009 à 2016, les co-conspirateurs ont continué à faussement et frauduleusement affirmer à l’EPA (Environment Protection Agency) et au CARB (California Air Resources Board) que les véhicules diesel VW rencontraient les normes américaines sur les émissions et étaient conformes au Clean Air Act. Liang a admis que pendant ce temps, lui et ses co-conspirateurs savaient que VW commercialisait ses véhicules diesel au public américain comme étant «des diesel propres» et respectueux de l’environnement, et qu’ils en vantaient l’accroissement d’économie en carburant. Liang et ses co-conspirateurs savaient que ces affirmations étaient fausses et que les véhicules diesel de VW n’étaient pas «propres».

Lorsque les véhicules VW au «diesel propre» circulant aux États-Unis ont commencé à prendre de l’âge, ils ont enregistré des taux plus élevés de recours aux garanties pour des pièces et des composantes liées aux systèmes de contrôle des émissions. Certains des co-conspirateurs de Liang croyaient que cette hausse s’expliquait par des véhicules fonctionnant trop longtemps en mode de test, plutôt que de passer en «mode de route». (…) Liang a donc travaillé avec ses co-conspirateurs pour améliorer le dispositif de mise en échec, de sorte qu’il permette au véhicule de reconnaître plus facilement qu’il n’est plus en mode de test. Liang savait que ses co-conspirateurs ont faussement et frauduleusement dit aux clients américains ainsi qu’à d’autres que la mise à jour logicielle (aux environs de 2014) visait à améliorer les véhicules quand, en fait, Liang et ses co-conspirateurs savaient qu’une partie était destinée à améliorer la précision du dispositif.

(NDLR: Autrement dit, les ingénieurs de VW ont raffiné le dispositif de mise en échec et les TDI qui trichaient/polluaient déjà… ont triché/pollué encore plus.)

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Liang a admis avoir aidé ses co-conspirateurs à continuer de mentir à l’EPA, au CARB et aux clients de VW même après que les agences de réglementation aient commencé à soulever des questions quant aux performances des véhicules sur la route. (C’était) à la suite d’une étude indépendante commandée par l’International Council of Clean Transportation qui démontrait des émissions (…) jusqu’à 40 fois supérieures sur route que sur dynamomètre.

À la suite de cette étude, le CARB, en collaboration avec l’EPA, a tenté de travailler avec VW afin de déterminer la cause des émissions plus élevées d’oxyde d’azote (NOx) (…). Liang et ses co-conspirateurs ont discuté de la manière de pouvoir répondre aux questions des agences de réglementation sans révéler le dispositif de mise en échec. Liang savait qu’après ces discussions, ses co-conspirateurs émettaient intentionnellement des explications frauduleuses (…) lorsqu’ils fournissaient des résultats de tests, des données, des présentations et des déclarations (…), et qu’ils omettaient de divulguer la principale raison de la divergence.

Liang savait que ses co-conspirateurs ont faussement et frauduleusement déclaré aux clients américains, à l’EPA et au CARB qu’un rappel volontaire vers le début de 2015 avait pour objectif de «résoudre le problème», alors qu’en fait, Liang et ses co-conspirateurs savaient que même si la mise à jour réduisait les émissions d’oxyde d’azote (NOx) pour certains véhicules diesel VW sur la route, elle ne supprimait pas le dispositif à l’origine de la divergence.

Pour tout connaître des détails de l’une, sinon de LA plus grande supercherie automobile qui soit, lisez ci-dessous nos reportages publiés au cours de la dernière année:

Diesel TDI: Volkswagen accusé d’évasion… d’émissions polluantes

Volkswagen Canada retire tous ses modèles TDI de son site d’achat

Que signifie le scandale Volkswagen TDI pour les clients et pour la planète?

Scandale Volkswagen TDI: Martin Winterkorn, le PDG de Volkswagen, démissionne

Volkswagen: 8 étonnantes révélations qui transformeront l’industrie

Scandale VW: Audi et Porsche auraient aussi triché – avec le V6 TDI

Dieselgate: Volkswagen devra compenser, réparer ou racheter ses TDI

15$US milliards d’amendes pour VW… et c’est pas fini

Volkswagen devra débourser jusqu’à 10 000$ par TDI aux États-Unis

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