Vous le savez (n’est-ce pas?): les cotes officielles canadiennes de consommation en carburant de nos véhicules neufs collent davantage à la réalité depuis l’année-modèle automobile 2015 – soit depuis l’application de la procédure d’essais dite «cinq cycles».

Un an déjà, que nous avons dit adieu à l’ère ancestrale des tests deux cycles (route et urbain), qui avaient cours depuis près d’un demi-siècle…

…. que le Sierra Club appelait le “one size-fits-all”…

… et qui, de l’aveu même des autorités gouvernementales, étaient de 20% à 30% trop optimistes.

Un an déjà, que nous avons salué l’implantation d’une méthode d’essais qui totalise désormais cinq cycles (on vous les explique en détails tout en bas de cette page), et qui livre des résultats «plus représentatifs des conditions et des styles de conduite» – dixit Ressources Naturelles Canada.

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Cette méthode d’essais cinq cycles tient dorénavant compte de facteurs jusqu’alors ignorés – et qui influent pourtant lourdement sur la consommation en carburant: l’utilisation du climatiseur, la conduite par temps froid (-7 degrés Celsius), des accélérations deux fois et demie plus intempestives et des vitesses de croisière plus élevées (129km/h, soit 80mph).

Nous nous sommes penchés sur les cotes de consommation de près de 150 voitures et utilitaires proposant une variété de moteurs – à essence, diesel, avec turbo et/ou apports électriques. But de l’opération: analyser les écarts enregistrés selon l’application de la méthode d’essais cinq cycles versus celle à deux cycles.

Première constatation: les augmentations moyennes sont de 16% en ville et de 20% sur la route – ce qui était attendu.

Mais lorsque séparés selon leur motorisation, tous les véhicules ne sont pas égaux. Voyons ensemble qui sont les gagnants et qui sont les perdants de ces nouvelles cotes de consommation – tant du côté automobiles qu’automobilistes.

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Les gagnants, c’est-à-dire les véhicules qui s’en sauvent sur papier mieux que dans la vraie vie, sont ceux dotés de turbocompresseurs.

Non, pas de logiciel-espion ou autres subterfuges illicites pour leur permettre de tirer leur épingle du jeu. C’est plus simple que cela: la méthode d’essais cinq cycles ne fait pas ressortir le fait qu’en conditions réelles, les Ecoboost et autres turbos de ce monde travaillent davantage que dans les conditions prescrites par les tests de consommation.

En effet, avec une vélocité de 78km/h, l’épreuve officielle de «vitesse» n’exige pratiquement jamais l’entrée en scène des turbos.

L’organisme américain Consumer Reports, dont l’équipe automobile effectue ses tests en conditions religieusement réelles (au Connecticut), en atteste: près du tiers des véhicules dotés de moteurs turbos enregistrent deux fois plus d’écart avec les cotes officielles que ne le font les véhicules à motorisations traditionnelles.

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Tout à l’opposé, les véhicules diesel sont ceux qui, strictement sur le plan de la consommation en carburant, sont les grands perdants de la méthode d’essais cinq cycles.

C’est principalement la nouvelle épreuve à grande vitesse et d’accélérations vives (au nombre de quatre) qui pénalise – injustement, dit Consumer Reports – les moteurs TDI et BlueTec.

Versus leurs anciennes cotes comptabilisées selon la méthode deux cycles, les nouvelles représentent une augmentation de la consommation de 16% en ville et de 21% sur route (toujours selon notre analyse).

Mais voilà, dans la vraie vie de Consumer Reports, le test mené en conditions réelles l’est à vitesse constante (106 km/h, soit 65mph), ce qui reflète le style de conduite de la majorité des conducteurs de «diesel». En l’absence de variations dans la vélocité, les véhicules testés se montrent nettement moins gourmands qu’annoncés.

_(Notez que ces données ont été enregistrées avant que n’éclate le scandale de Volkswagen. Aujourd’hui, l’on sait que si le système de contrôle des émissions polluantes pour les moteurs TDI était toujours de faction, comme il aurait dû l’être, la consommation en carburant serait au minimum 5% plus élevée

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On a toujours su qu’à moins de pratiquer d’intenses techniques d’hyper-kilométrage, peu de conducteurs de véhicules hybrides parvenaient à ne serait-ce qu’effleurer les cotes annoncées selon la méthode d’essais deux cycles.

Sans surprise, ce sont encore ces véhicules à bi-propulsion, rechargeables ou pas, qui sont les plus touchés par le procédé cinq cycles.

En effet, parce que s’ajoutent des paramètres tels un mercure sous zéro (le froid pénalise les composantes électriques), l’utilisation du climatiseur (grand consommateur d’énergie) et une conduite agressive (ce que la majorité des conducteurs de Toyota Prius ne pratiquent pourtant pas), leurs nouvelles cotes en ville augmentent en moyenne de 23%.

C’est là l’augmentation la plus marquée au nouveau cycle urbain – et littéralement le double de celle enregistrée par les véhicules conventionnels.

A-t-on besoin de répéter qu’un seul litre additionnel de carburant au 100km/h, pour une hybride comme la Toyota Prius parcourant annuellement 20 000km, représente un millier de dollars de plus à verser en carburant (à 1,00$ le litre) sur cinq ans?

Malgré tout, ne perdons pas de vue que l’hybride japonaise est depuis plus de 15 ans, qu’importe la procédure d’essais, l’une des voitures les plus frugales en essence de toute l’industrie.

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… le consommateur qui souhaite prendre une décision d’achat automobile «informée» peut obtenir un portrait encore plus juste de la frugalité – ou pas – d’un véhicule en particulier. Il lui suffit de consulter le site www.fuelly.com, une banque de données qui recense la consommation au quotidien de 150 000 automobiles pilotées par monsieur et madame Tout-le-Monde.

Test urbain: développé dans les années 1960, il visait à refléter la conduite maison-travail à Los Angeles.
Durée totale: 31 minutes, 14 secondes
Distance: 17,8 km
Vitesse de pointe: 90 km/h (1)
Vitesse moyenne: 34 km/h
Accélération max: 5,3 km/h par seconde
Nombre d’arrêts: 23
Durée de ralenti: 18%
Cellule d’essai: 20 à 30 degrés C

Test sur route: développé en 1974, il visait à simuler la conduite sur routes principales et secondaires.
Durée totale: 12 minutes, 45 secondes
Distance: 16,5 km
Vitesse de pointe: 97 km/h (1)
Vitesse moyenne: 78 km/h
Accélération max: 5,2 km/h par seconde
Nombre d’arrêts: 0
Durée de ralenti: 0%
Cellule d’essai: 20 à 30 degrés C

Ces deux premiers cycles datent d’un demi-siècle et sont menés en laboratoire par des conducteurs spécialisés, sur des dynamomètre (l’équivalent d’un tapis roulant pour les automobiles) programmé afin de tenir compte, entre autres, de l’aérodynamisme du véhicule, de son poids et de sa résistance au roulement.

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Ces tests de base sont encore utilisés aujourd’hui, mais depuis 2008 aux États-Unis et depuis l’année-modèle 2015 au Canada, s’ajoutent trois cycles supplémentaires, destinés à mieux refléter les résultats réels:

Test «basse température»:
Même cycle de conduite que pour l’essai en ville, mais la cellule d’essai est maintenue à -7 °C. À ceux qui disent qu’au pays de la Feuille d’érable, le mercure chute pas mal plus bas plusieurs mois par année, l’organisme environnemental canadien Pollution Probe donne raison, affirmant qu’à -20 °C, la consommation augmente en moyenne de 30%.

Test «climatiseur»:
Cellule d’essai: 35 degrés C
Durée totale: 9 minutes, 56 secondes
Distance: 5,8 km
Vitesse de pointe: 88 km/h (1)
Vitesse moyenne: 35 km/h
Accélération max: 8,2 km/h par seconde
Nombre d’arrêts: 5
Durée de ralenti: 19%

Test «grande vitesse et accélérations»:
Durée totale: 9 minutes, 56 secondes
Distance: 12,9 km
Vitesse de pointe: 129 km/h (1)
Vitesse moyenne: 78 km/h
Accélération max: 13,6 km/h par seconde
Nombre d’arrêts: 4
Durée de ralenti: 7%
Cellule d’essai: 20-30 degrés C

NOTE: Certains véhicules n’atteignent pas la consommation optimale avant d’avoir roulé de 6000 à 10 000km, dit Ressources Naturelles Canada. C’est pourquoi les simulations sur dynamomètre doivent être effectuées par les constructeurs avec des véhicules qui ont engrangé 6000 km à leur compteur kilométrique.