LA grande question de l’hiver: que faut-il faire – ou ne pas faire – lorsqu’au volant, on se retrouve à devoir rouler dans la tempête de neige? Ou pire, sur de la belle glace vive, bleue, noire… alouette?

Pour y répondre, nous avons réunis autour d’une table Jesse Caron, responsable automobile chez CAA-Québec, ainsi que son collègue Sylvain Légaré, superviseur des services-conseils automobiles – et, incidemment, ancien pilote de course sur glace.

Voici ce qu’ils nous ont confié.

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Jesse Caron (JC), responsable automobile:
Lorsque pareille situation survient, la chose la plus importante est… le regard. Parce que les actions suivront la direction des yeux, il est donc primordial de regarder là où on veut aller – et non les obstacles qu’on veut éviter.

Sylvain Légaré (SL), superviseur des services-conseils automobiles:
Tout à fait. Sans même s’en rendre compte, le corps et l’esprit se tournent là où l’on regarde. Voyez comment font les pros: avant même d’entrer en virage, les pilotes de F1 tournent déjà la tête vers la zone où ils vont en sortir.

Autofocus.ca:
Vrai que dans les cours de conduite de performance, on répète ad nauseam que si l’on regarde l’arbre, c’est l’arbre qu’on va heurter. Mais de tourner les yeux vers «la solution» n’est vraiment pas instinctif…

Jesse Caron:
C’est vrai, et c’est pourquoi il faut pratiquer la manoeuvre pour bien la maîtriser. On peut faire des essais soi-même dans un stationnement désert, mais on peut aussi s’inscrire au cours de conduite hivernale proposé par CAA-Québec, par le biais de ses écoles de conduite de la région de Montréal.

La formation de quatre heures, incluant la théorie, un passage en simulateur (une exclusivité CAA) et deux heures de pratique sur circuit fermé, permet d’apprendre les rudiments de base. CAA-Québec offre aussi, par l’entremise de son service de Sécurité routière, des formations collectives partout au Québec.

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Autofocus.ca:
On dit que «notre pays, c’est l’hiver», les conducteurs de la Belle Province devraient donc être ferrés en conduite hivernale. Mais – oh surprise: un sondage de la SAAQ révélait en 2013 que, par crainte des mauvaises conditions routières, un automobiliste québécois sur deux restreint ses déplacements en hiver!

Sylvain Légaré:
Justement et j’ajouterais que tout le monde a intérêt à suivre pareille formation qui se déroule dans un environnement sécuritaire, afin d’expérimenter et surtout comprendre les réactions d’un véhicule qui dérape. Ça peut sembler paniquant, un véhicule qui dérape, mais moi qui ai longtemps fait de la course sur glace, je peux vous dire qu’on peut garder le contrôle, même en plein dérapage.

Jesse Caron:
Une précision: CAA-Québec a concocté ce programme avec, pour principal objectif, non pas la maîtrise d’un dérapage, mais bien son évitement…

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Sylvain Légaré, à gauche, et son collègue Jesse Caron discutent pour nous de conduite hivernale – photo: CAA-Québec

Autofocus.ca:
En effet, tous les conducteurs ne sont pas des Sylvain Légaré coureurs des glaces… (rires). Alors, quelles sont les règles à suivre pour éviter d’avoir à maîtriser un dérapage sur glace?

Sylvain Légaré:
Pour ne pas en arriver à ce point critique, la règle d’or est de respecter: respecter sa vitesse, respecter sa voiture, respecter les conditions climatiques et routières, respecter la courbe qui s’en vient, respecter ses limites… oh, et respecter les distances. C’est fou le nombre de conducteurs qui s’imaginent – à tort, surtout l’hiver – qu’ils vont arriver plus vite à destination en collant la voiture qui roule devant!

Jesse Caron:
Ce faisant, ils oublient que si les freins ABS, qui équipent la majorité des véhicules sur nos routes, permettent de maintenir la trajectoire, ils étirent quand même les distances de freinage… En hiver, on devrait donc conserver un écart suffisant avec les véhicules qui circulent devant, de sorte que jamais les freins ABS, ni le régulateur de stabilité antidérapage d’ailleurs, ne devraient entrer en fonction. Personnellement, voilà qui ne m’arrive qu’une ou deux fois par hiver… à moins de le provoquer!

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Jesse Caron:
Autre règle d’or: s’assurer que les pneus, les seules quatre petites surfaces qui nous permettent de communiquer avec la route, soient ceux qui conviennent. Les pneus d’hiver sont obligatoires au Québec (du 15 décembre au 15 mars, mais bientôt à partir du 1er décembre), il faut donc que leurs flancs exhibent le flocon. Sauf que ce dernier ne fait pas foi de tout: il n’indique que le respect de la norme en neige profonde… pas sur la glace.

Idéalement, on veut choisir des pneus qui «performent» sur les deux types de surface. Malheureusement, en raison des matériaux spéciaux qui entrent dans la composition de ces pneus, ils sont souvent plus dispendieux.

Sylvain Légaré:
Oui, mais pour les budgets plus serrés, il y a toujours les pneus à crampons. Rappelez-vous toutefois qu’au Québec, ils ne sont permis que du 15 octobre au 1er mai. J’ajouterais qu’à tout prendre, on devrait préférer les pneus qui «performent» mieux sur la glace, surtout en milieu urbain, où la neige est souvent nettoyée. De toute façon, dites-vous que de perdre le contrôle de son véhicule est définitivement plus dangereux que de rester pris dans la neige…

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Autofocus.ca:
Lorsqu’on sent que les roues perdent de leur traction sur surface glissante, notre instinct nous dit – non: nous hurle de freiner. Mais pour une fois, il ne faut pas l’écouter, cet instinct, n’est-ce pas?

Jesse Caron:
Tout à fait. La pire erreur, surtout au volant d’une voiture à traction, c’est de taper les freins à fond. Il faut plutôt freiner en douceur, sinon le dérapage nous guette. Car en freinant brusquement, il y aura transfert de poids vers l’avant, le derrière va lâcher et la voiture deviendra instable, voire incontrôlable. Pour la même raison, il faut éviter de relâcher l’accélérateur trop brusquement.

Sylvain Légaré:
Donc, il faut freiner doucement, et sans pomper les freins s’il vous plaît. En effet, cette technique du temps de nos grands-parents n’a plus sa place, avec les dispositifs ABS qui font le boulot beaucoup plus précisément que tout ce qu’un humain ne pourrait jamais faire, même sur de la glace glissante.

Autofocus.ca:
De la glace glissante… Y aurait-il de la glace qui ne soit pas glissante? (Rires)

Syvlain Légaré:
Disons alors qu’il y a des surfaces glacées qui sont moins glissantes que d’autres. Par exemple, une neige tapée peut être parsemée de gravillons, sur lesquels les pneus trouveront de la «grip» pour se raccrocher. Par contre, il y a cette glace noire… Pour bien imaginer la chose, pensez à une patinoire après le passage de la resurfaçeuse: n’est-ce pas que la glace bleue est de deux à trois fois plus glissante qu’après le match de hockey?

Jesse Caron:
Glace noire, glace bleue… qu’importe son nom, elle est l’ennemie numéro 1 des conducteurs en hiver. Elle se cache au coin des rues, sur les ponts, près des rivières où il y a condensation… Parce qu’elle n’a pas eu le temps de recevoir d’abrasifs, cette surface est lisse, translucide et des plus traîtres. Pire encore: au passage des véhicules, une fine couche d’eau se forme et vient remplir les sillons des pneus d’hiver qui, même s’ils sont conçus pour l’évacuer, peuvent ne pas fournir.

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Autofocus.ca:
Vous dites qu’on doit tout tenter pour éviter les dérapages. Mais que faire lorsqu’on se fait prendre par la glace noire et qu’ils surviennent quand même?

Sylvain Légaré:
Évidemment, les conseils qui suivent sont d’abord à pratiquer sur circuit fermé – c’est d’ailleurs pourquoi je recommandais, plus tôt, les cours de conduite hivernale.

Une fois ces précautions énoncées, voici donc: lorsqu’une voiture à traction se met à déraper, on veut relâcher doucement l’accélérateur, on veut freiner tout aussi doucement… et on peut ensuite vouloir accélérer légèrement, de manière à «raccrocher» les pneumatiques. Tout ceci, sans oublier de regarder au bon endroit en contre-braquant – doucement – le volant.

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Jesse Caron:
Ça peut certes fonctionner, mais jusqu’à un certain point: dans pareille technique, le dosage est assez délicat, celui du volant entre autres, sinon on entre en mouvement de balancier, ce qui n’est pas d’avance.

Autofocus.ca:
Vous parlez d’une voiture à traction… que faire s’il s’agit d’une voiture à propulsion?

Sylvain Légaré:
Alors là, c’est encore plus complexe. Lorsque le derrière d’une voiture à propulsion dérape, soit là où se trouvent les roues motrices, il faut maintenir une certaine accélération, puis faire preuve de doigté dans le contre-braquage. Sinon, c’est le tête à queue.

Mais qu’on se rassure: on est loin des anciennes Pontiac Parisienne qui ne réussissaient même pas à sortir des entrées de garage… Les technologies ont bien évolué ces dernières années, tant du côté des systèmes d’anti-patinage que du côté des pneumatiques, sans oublier les dispositifs de traction intégrale et à quatre roues motrices qui dotent bon nombre de véhicules à propulsion – les utilitaires, entre autres.

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Jesse Caron:
J’en conviens, la traction intégrale est utile, mais encore là, elle l’est avec certaines limites. Malheureusement, trop d’automobilistes croient qu’à bord de leur VUS ou de leur véhicule AWD, ils sont à l’épreuve de tout.

Mais si ces systèmes aident au démarrage et à garder le contrôle dans la tempête, les lois de la physique sont ce qu’elles sont: au volant d’un gros utilitaire, on est assis haut, on «sent» moins la route, on peut ne pas percevoir le dérapage sur le point de survenir et… quand un si gros véhicule «part», ce ne sont pas les quatre roues motrices qui vont pouvoir sauver la situation.

Autrement dit, avec les véhicules AWD, on peut certes décoller plus aisément d’un coin de rue, mais… on risque d’arriver pas mal trop vite au prochain feu de circulation!

Conserver trois secondes de distance avec la voiture qui roule devant, c’est bien… en été. En hiver, les experts de conduite automobile recommandent de doubler cette distance à six secondes – voire plus, si les conditions routières et météorologiques sont à leur pire.