Pendant des années, le segment des fourgons commerciaux est demeuré l’affaire de GM et de Ford, dodge y campant par ailleurs un rôle marginal. Mais depuis une décennie, le Sprinter fait de même.

Tantôt tatoué Freightliner, tantôt marqué du sceau Dodge, le véhicule est maintenant un fier représentant de son créateur, Mercedes-Benz. 

Nous l’avons répété sur toutes les tribunes, le Sprinter est le meilleur de sa catégorie. En raison de sa polyvalence d’une part, mais aussi parce que ses concurrents sont dépassé. Bien que les choses changent rapidement: Nissan commercialise maintenant le NV, alors que Ford et RAM ont donné vie à leurs solutions respectives, soit le Transit et le ProMaster. 

Bref, c’est la guerre.

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Actuellement, les parts de marché de Mercedes-Benz se chiffrent à 12 %. Pour les conserver, le constructeur doit faire voir son produit. Voilà l’une des raisons qui expliquent la présence d’un échantillon de la presse nord-américaine en Alaska.

En effet, cette dernière a été conviée à vivre une expérience unique avec le Sprinter, soit une randonnée au nord du Cercle polaire arctique. Et nous étions du groupe.

Le récit qui suit ne se veut pas tant un éloge du Sprinter et de ses exploits au-delà du 66e parallèle, que des conditions de vie extrêmes que l’on retrouve au pays de l’ours polaire.

Votre humble serviteur en a été le témoin: le Sprinter a certes tenu le coup, mais non sans avoir été au préalable bien préparé. 

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Quatre jours de conduite figurent à notre horaire. Notre trajet nous mènera d’Anchorage à Fairbanks, puis jusqu’au camp de Coldfoot, bien au-delà du Cercle polaire. Les deux dernières journées seront consacrées au retour. 

La route entre Anchorage et Fairbanks est relativement achalandée. Imaginez un flot de circulation semblable à celui de la route 175 entre Québec et Saguenay, mais en pleine nuit.

Le tracé de Fairbanks à Coldfoot est une autre histoire. Imaginez être seul… sur la Lune. En fait, mis à part quelques semi-remorques que l’on croise ici et là, il n’y a personne. Aucun village, aucune station d’essence, aucune toilette publique digne de ce nom. Au mieux, des cabanes munies de fosses septiques où il est aussi important de bien viser que de se boucher les narines. 

Plutôt inhospitalier comme endroit.  

En fait, on n’a plus l’impression de se trouver sur la Terre. Voilà. Pour ce qui est de la route, elle se trouve pavée, mais pas dégagée. L’expérience en conduite sur glace est souhaitable…

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Quelque 575 kilomètres séparent Anchorage de Fairbanks. Il faut en compter 410 de plus pour atteindre le camp de Coldfoot. Pour ce qui est de la température, eh bien, c’est le choc. Quoique le mercure se montre parfois plus clément, des froids extrêmes règnent.

Et nous les vivons intensément. À notre départ d’Anchorage: –18C. À notre arrivée à Fairbanks: –39C. Le lendemain, nous perdons encore quelques degrés; le thermomètre indique –43.5C. En pleine nuit, au camp de Coldfoot: —48C. Avec le facteur vent, ça frise les –60C…

Ça, ça commence à être froid!

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Au départ d’Anchorage, aucun problème. Les Sprinter sont prêts, surtout qu’ils sont tous équipés d’un système de préchauffage des liquides, une option qui peut être installée directement à l’usine ou par la suite chez le concessionnaire.

En gros, ce système, qui consomme 0,6 litre de diesel à l’heure, peut être programmé pour démarrer à l’heure de notre choix. Il suffit de le laisser travailler une trentaine de minutes et le tour est joué; le véhicule se met en marche sans rechigner à la tâche. 

Lors du départ de Fairbanks, par un froid glacial rappelons-le, un des véhicules refuse carrément de coopérer; le système de préchauffage n’avait pas été activé correctement. Le Sprinter qui est à notre disposition a quant à lui émis quelques plaintes lors de la mise en marche, mais n’a pas hésité un seul instant.

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Et une fois en route, notre véhicule se comporte admirablement, bien qu’en quelques occasions, le système de chauffage nous a montré ses limites, peinant à nous garder au chaud. Il faut dire qu’à chaque fois, le mercure gravitait sous la barre des –40C…. Rien d’inquiétant donc pour notre climat. 

Sur la glace, nous sommes étonnés de la stabilité du véhicule. Les pneus Continental qui équipent notre fourgon agissent tel du Velcro sur des surfaces qui nous semblent pourtant bien hostiles.

Mais il faut dire qu’à pareilles températures, la glace a des propriétés qu’on ne lui connaît pas; elle est plus abrasive, collante. De plus, les déneigeuses de là-bas la marquent de stries afin de décupler son adhérence.

Bien sûr, la prudence est de mise, mais nous sommes en mesure de conserver des vitesses intéressantes pour rallier nos étapes. 

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Une fois à Coldfoot, là où le froid nous transperce littéralement le corps, les gens de Mercedes-Benz prennent la décision de laisser les véhicules fonctionner toute la nuit. Il n’y a pas de chance à prendre: il fait trop froid et les ressources, en cas de pépin, sont inexistantes.

Il en aurait coûté grandement plus cher en carburant de faire venir une remorqueuse pour un seul véhicule qui n’aurait pas voulu démarrer… que de laisser nos 10 véhicules en marche. D’ailleurs, les remorques présentes sur place passent elles aussi toute la nuit à ronronner. 

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Un front chaud vient balayer la région de Coldfoot au petit matin. Lorsque nous reprenons la route, le mercure indique –21C. Les variations de température marqueront la journée, mais pour le moment, nous ressentons les effets d’une température ambiante de –42C sur notre peau. 

Revenus à Fairbanks, à –17C, nos soucis «frigorifiques» sont derrière nous. De la pluie verglaçante est même annoncée à Anchorage pour le lendemain; nous nous dirigeons résolument vers du temps plus chaud. 

Quand même, une tempête de neige vient marquer notre dernière journée de route. Mis à part une visibilité quasi nulle par endroits, nous passons – ou plutôt notre Sprinter passe au travers les deux doigts dans le nez.

Le fourgon se montre à la hauteur, nous prouvant que ni la glace, ni la neige ne l’effraient; son système de contrôle de la stabilité n’a pas été sollicité une seule fois. (Notez que nos collègues pilotant des versions à empattement court trouvent cette dernière pas mal moins stable.) 

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Quelque 2000 kilomètres de conduite au plein cœur d’une contrée souvent très sauvage, voilà qui a de quoi mettre autant l’homme que la machine à l’épreuve. Si le premier avait en main tous les outils nécessaires, un doute subsistait quand même quant aux chances de la deuxième.

Après tout, lorsqu’on décide d’affronter un climat aussi farouche, on le fait habituellement au volant d’un véhicule tout terrain, pas un fourgon commercial n’offrant que la propulsion comme motricité. 

Une crevaison, un petit accrochage, des pare-brise attaqués par la rocaille, voilà l’essentiel des incidents qui ont marqué l’ensemble des véhicules participant au convoi arctique. Avec cet exercice, Mercedes-Benz nous a prouvé que son véhicule était capable d’en prendre, mais ça, on s’en doutait déjà. 

Reste à savoir si les acheteurs le réaliseront avec autant de conviction, une fois face aux choix de la concurrence. 

La guerre s’annonce intéressante.

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