Il n’y a pas si longtemps, dans une galaxie pas si lointaine (désolé…), les gens achetaient de gros véhicules à trois rangées non en cas de nécessité, mais plutôt par désir.

C’était alors la grande époque des VUS; une période glorieuse au cours de laquelle les Lincoln Navigator et Cadillac Escalade régnaient en rois et maîtres.

Puis, que ce soit en raison de la hausse du prix du carburant, d’un contexte économique en chute libre ou d’une épiphanie généralisée vis-à-vis l’automobile, les Canadiens ont depuis adopté une attitude nettement plus logique dans leurs sélections de véhicules.

Avouez qu’un Escalade perd un peu de son charme lorsque chaque semaine, vous devez vous délester de 150 $ simplement pour le faire ronronner.

Ceci dit, il reste bon nombre de gens pour lesquels posséder un véhicule de grande taille, et comptant plus de sept sièges est une nécessité réelle. Oui, les minifourgonnettes peuvent répondre à ces besoins, mais côté style… se faire comparer à une paire de caleçons blancs n’a jamais rien eu de bien flatteur…

C’est ici que les véhicules utilitaires multisegments (VUM) entrent en scène. Ces derniers proposent un amalgame des meilleures caractéristiques des familiales, des VUS et des minifourgonnettes, et ce, en un seul emballage bien ficelé. Ce n’est pas le choix qui manque ici; nous avons donc sélectionné trois entrées divergentes, de sorte à vous donner une bonne idée de ce que le segment a à offrir.

Le Dodge Durango, disponible au prix de 38 195 $, est à des années-lumière du monstre qu’il était autrefois. Il n’y a pas si longtemps, il partageait un châssis en échelle ultra robuste avec la camionnette Dakota. Bien qu’excellent pour le remorquage, ce dernier ne faisait pas de quartiers en termes de tenue de route, de conduite et de consommation d’essence. De nos jours, ce sont des pièces plus légères et modernes, empruntées au Grand Cherokee, qui œuvrent sous le capot, aiguisant leurs griffes pour notre test de véhicules à trois rangées. Dès les premiers instants, le Dodge s’est distingué du lot, démontrant de façon incontestable les meilleures aptitudes générales de conduite parmi nos trois sélections. Plutôt impressionnant, lorsque l’on considère la présence d’un Honda dans le lot.

Ayant fermement adopté les caractéristiques d’un multisegment, le Durango se dessine sous les traits d’une familiale sur pilotis. Nous n’arrivions pas à déterminer lequel, entre le Ford et le Dodge, avait l’impact le plus marqué dans la rue; le Durango étant doté d’une énorme calandre en chrome et de roues en alliage de 20 po. Les trois véhicules de test se sont retrouvés stationnés dans ma cour et tous mes voisins n’ont jeté leur dévolu que sur le Durango; pour ce que ça vaut (ils ont fait de même pour ma nouvelle tondeuse — soit dit en passant).

Dans le Dodge, on se sent décidément plus à l’étroit qu’à bord des autres véhicules. Nous avons néanmoins réussi à faire une sortie de quatre jours à un chalet, avec deux enfants et tout notre équipement; en raison de l’espace de chargement relativement restreint et du plancher élevé, nous avons dû coincer quelques articles dans la seconde rangée, dans les espaces réservés pour les pieds, etc.

Notre véhicule de test était équipé d’une traction intégrale et d’un V6 de 3 litres développant 290 chevaux et un couple de 260 lb-pi. Si vous ne faites que l’aller-retour entre la maison et le travail, cette puissance est amplement suffisante; de plus, ce V6 est classé premier de sa catégorie en matière de capacité de remorquage. Toutefois, une fois bien chargé, ce multisegment semblait accablé par l’effort demandé, sans compter que la consommation d’essence avait bel et bien sombré dans les profondeurs du 13 L aux 100 km.

Selon nous, la solution la plus judicieuse serait d’opter pour le V8 Hemi, lequel est offert en option et jumelé à une transmission à six rapports au lieu de cinq. Grâce à cet influx de puissance, qui aide à propulser le multisegment avec une plus grande aisance, de même qu’un dispositif de désactivation des cylindres permettant de n’employer que quatre cylindres en conduite sur autoroute, de sorte à économiser de l’essence, il est possible qu’à long terme, ce Durango soit le plus efficace.

Du point de vue du style, soit on adore ce Ford, soit on le déteste. Nous croyons qu’il s’agit d’une façon plutôt cool d’aborder le concept du multisegment, alors que d’autres ont comparé ce véhicule à un corbillard. Chacun ses goûts, j’imagine.

Construit au Canada et d’un prix de base de 29 499 $, le Flex ressemble à s’y méprendre à une familiale, compte tenu de son profil très long et de sa hauteur de caisse très basse. En fait, ces deux facettes constituent des avantages de taille pour ce dernier. En raison de sa caisse particulièrement longue, il dispose de trois rangées fort accueillantes, grâce auxquelles vous pouvez vous glisser latéralement dans les sièges, au lieu de devoir vous y hisser ou abaisser.

Ce Ford semble avoir été conçu tout spécialement pour le Grand voyage familial en Amérique. La tenue de route est bien enrobée, les sièges sont d’un confort épique dans la plus pure tradition des La-Z-Boy et il y a une quantité phénoménale de gadgets technologiques et de divertissement à portée de la main, de sorte à vous garder en sécurité et bien connecté au reste de la planète — des sièges chauffés et climatisés, le système tactile MyFord doté de la navigation et de la radio par satellite, des écrans DVD, le système Cross-Traffic Alert pour vous aider lors de manœuvres de recul dans les aires de stationnement, et plus d’écrans d’informations et de bidules divers qu’on n’en trouvait dans la cabine de la navette spatiale fraîchement mise au rancart.

Si vous commandez un Flex standard, au prix de 29 499 $, vous obtenez le V6 de 3,5 litres de Ford. Un moteur compétent, mais qui ne se compare en rien à l’EcoBoost six en option. Ce dernier, un moteur biturbo à injection directe, développe plus d’étalons encore que le V8 du Durango (365 ch.) et un couple de 350 lb-pi. Il s’agit du même moteur que l’on retrouve dans l’EcoBoost chaudement acclamé de la camionnette F-150.

Si vous écrasez la pédale au plancher, le Flex libèrera ses étalons et se jettera avec abandon dans toutes les bretelles de sortie que vous lui présenterez. Malheureusement, un tel régime pendant une semaine entière aura des conséquences désastreuses sur la consommation d’essence. Et pour obtenir un EcoBoost, il vous faudra dépenser plus de 50 000 $. Faites donc vos sélections avec circonspection.

L’allure de ce véhicule frise les limites de la définition que l’on se fait d’un multisegment. Haut sur roues et d’un port très droit, il adopte les traits d’un VUS. Toutefois, le fait qu’on ait emprunté certaines pièces à la berline Accord pour bâtir l’ossature du Pilot le classe catégoriquement dans le camp des VUM, à notre avis.

Comme pour la plupart des Honda de nos jours, lorsque vous vous installez à bord du Pilot, dont le prix s’élève à 34 990 $, vous avez tout de suite la nette impression que l’intérieur a été conçu afin de maximiser l’espace dont les passagers disposent, de même que la visibilité et l’aire de chargement. Ce dernier, lequel vous est offert en quantités industrielles (même lorsque ses sièges arrière sont mis en position redressée, le Pilot est celui dont l’aire de chargement est la plus volumineuse des trois véhicules de test). Dommage que certaines des surfaces intérieures en plastic ont davantage en commun avec les MegaBlok qu’avec le merveilleux. Au moins, tous les éléments ont été fixés l’un à l’autre avec une belle cohésion.

Sans conteste, l’intérieur et l’extérieur du Honda n’ont rien de particulièrement attrayant. D’un point de vue purement fonctionnel, cependant, les lacunes se font plutôt rares. Dans la cabine, les contrôles sont faciles à atteindre et les aires de rangement sont quasiment innombrables. Quant au dehors, le profil cubique signifie que lorsqu’il vous faut stationner ce bon vieux multisegment dans un espace étroit, savoir où en sont les quatre coins n’a rien de particulièrement difficile. Vous pouvez équiper votre Pilot de systèmes de navigation satellite et de caméras de recul, mais les myriades de gadgets haute technologie offerts par Ford brillent par leur absence. Par conséquent, il vous faudra déterminer l’importance que ces derniers revêtent pour vous lors de votre prise de décision.

Compte tenu de la présence de pièces de berline Accord sous le capot, la tenue de route est d’une qualité des plus remarquables. Pas la moindre petite once de sportivité ne se fait sentir; au demeurant, le Honda se comporte impeccablement dans toutes les situations, ne semblant jamais vouloir tirer de l’aile comme certains autres véhicules de même taille le peuvent.

Ici, la puissance est livrée sous la forme d’un V6 de 3,5 litres, développant 250 chevaux et un couple de 254 lb-pi. Ce dernier a été jumelé à une transmission automatique à cinq rapports, ce qui représente un rapport de moins que la majorité des véhicules dans cette catégorie. Ceci dit, en faisant bien vos calculs, vous découvrirez que le Pilot offre la meilleure consommation d’essence moyenne de son segment, à 10 L aux 100 km. Aidant la cause : le Système de gestion variable des cylindres, lequel permet au V6 de faire appel à trois ou quatre cylindres, selon votre désir d’être plus économe dans votre consommation de carburant.

Le fait que le Honda remporte la palme de la consommation d’essence contre ses compétiteurs surprendra certainement certains de nos lecteurs. Après tout, Dodge vient à peine de lancer le nouveau V6 de son Durango. Quant à Ford, elle ne cesse de vanter la grande frugalité de ses moteurs EcoBoost. Dans ce segment, faire des recherches est la clé de la réussite. Espérons que grâce à nous, la route vers le merveilleux monde des multisegments ne sera plus trop parsemée d’embûches.