Dans les années 80 et 90, les constructeurs proposaient des familiales compactes pour ceux et celles qui voulaient un maximum d’espace dans une petite voiture. De nos jours, la seule réelle familiale encore offerte porte l’écusson Volkswagen et s’appelle Golf familiale. Ce déclin de la familiale – au profit des VUS compacts, soyons francs – ne met pas en péril l’existence du hayon pour autant. La preuve, le marché nord-américain n’aura jamais été aussi garni de compactes 5 portes à hayon qu’en ce moment. Nous avons donc décidé de les réunir  pour découvrir les forces et les faiblesses de chacune d’entre elles et, bien sûr, de couronner une championne.

Notre critère d’admissibilité était que la voiture devait être équipée du moteur essence le plus économique à la pompe proposé par le constructeur et que celle-ci soit également munie d’une boîte automatique ou CVT. Le niveau d’équipement était secondaire puisque certaines voitures nous ont été livrées entièrement équipées tandis que d’autres s’avéraient des modèles d’entrée de gamme.

Les voitures que nous avons retenues pour ce match comparatif sont : la Hyundai Elantra GT, la Kia Forte5, la Mazda3 Sport, la Subaru Impreza, la Toyota Matrix et la Volkswagen Golf. Bien entendu, vous vous demandez sûrement pourquoi la Ford Focus est absente de ce test, une voiture qui aurait probablement chamboulé le palmarès de ce test. Nous aussi, on se le demande encore! Le constructeur n’a malheureusement pas pu nous fournir une Focus à boîte automatique à temps pour notre événement, la seule disponible étant équipée d’une boîte manuelle. Voilà ce qui explique l’absence de la seule représentante américaine à ce test.

Sympatico Autos tiendrait également à remercier l’Autodrome St-Eustache qui a bien voulu fournir ses installations pour que nous puissions effectuer nos tests de conduite dans un environnement contrôlé et sécuritaire.

C’est fou ce qu’une seule année peut faire à une voiture! L’an passé, à notre méga-comparo des berlines compactes, la Mazda3, alors équipée du 4-cylindres de base, s’était contentée de la sixième place sur onze concurrentes. Cette année, avec ce nouveau moteur SkyActiv, la 3 Sport a séduit la majorité de nos essayeurs.

Il semble que la légère refonte a fait du bien au museau trop souriant de l’ancienne version puisque la Mazda a mérité le plus grand nombre de points au niveau de l’apparence générale. Pourtant, le design de la planche de bord n’a pas plu à la majorité des conducteurs, malgré une ergonomie vantée. C’est plutôt au niveau de la position de conduite que la 3 a gagné plusieurs points puisqu’elle a devancé toutes ses concurrentes à ce niveau. Le confort des sièges a également été souligné, mais l’espace restreint pour les passagers de la deuxième rangée n’est pas passé inaperçu pour autant. Vous en êtes avertis!

L’an dernier, la mécanique vieillissante avait fait mal paraître la 3, surtout au niveau de la consommation d’essence. Le nouveau 2,0-litres SkyActiv a non seulement enregistré la meilleure consommation – 6,6 L/100 km –, mais la majorité de nos essayeurs ont également apprécié la souplesse de l’engin. Il est vrai qu’il est un peu bruyant et que les accélérations ne sont pas aussi convaincantes que dans la Golf par exemple, mais le rapport plaisir de conduite / consommation est parmi les meilleurs du segment.

Quant au comportement de cette Mazda, elle fait honneur au slogan du constructeur. La Mazda3 a terminé troisième au niveau de la tenue de route, derrière une Golf au comportement européen et la Subaru Impreza qui est équipée de la traction intégrale. Le confort de la 3 a été louangé, tout comme la précision de la direction, ex æquo avec la Golf dans les deux cas. S’il y avait un point sur lequel les ingénieurs de Mazda devraient travailler, c’est bien sûr au niveau de l’insonorisation, mais bon, le son de la mécanique fait souvent partie du plaisir de conduite.

La Mazda3 Sport en a étonné plus d’un lors de ce test. Son côté dynamique est certainement l’un des facteurs déterminants du résultat final, mais la consommation d’essence et le rapport équipement/prix jouent également en sa faveur.

La variante à 5 portes de la berline allait-elle réussir à rafler un deuxième titre d’affilé? En toute honnêteté, l’auteur de ces lignes aurait probablement choisi de repartir avec celle-ci à la conclusion, mais puisque ce test est démocratique, le pointage final est déterminé en fonction de l’opinion de tous nos essayeurs. La GT étant la plus récente voiture du lot, il est normal que son look plus européen ait charmé nos conducteurs, cette dernière terminant juste derrière la Mazda3, tandis que sa qualité d’exécution extérieure est exemplaire.

Le tableau de bord a également contribué au succès de l’Elantra GT, le design de celui-ci étant plus réussi que celui de la berline, faut-il le rappeler. Nos essayeurs ont également apprécié les espaces de rangement et le dégagement intérieur pour les passagers. Le seul point sur lequel ils ont bronché, c’est au niveau de la visibilité.

Si les amoureux de la conduite voyaient le bon vieux 5-cylindres comme moteur de choix pour ce test, celui de la Hyundai a tout de même devancé l’unité allemande. Le 4-cylindres 1,8-litre n’est pas aussi vif que celui de la Volkswagen, mais en revanche, il consomme beaucoup moins d’essence et offre tout de même un semblant de plaisir de conduite à celui qui tient le volant. De plus, la boîte de vitesse travaille très bien et les changements de rapports sont rapides pour une boîte automatique.

Règle générale, la GT n’a rien remporté au niveau des prestations sur route, mais elle a quand même enlevé plusieurs deuxièmes positions, ce qui n’est pas rien. Le confort, l’insonorisation et la précision de la direction ont tous été appréciés de nos conducteurs. Quant à la direction ajustable de la GT, je dois affirmer que je n’avais pas ressenti une grande différence à mon premier contact, mais lors de ce deuxième essai, j’ai enfin pu constater les subtilités entre les trois modes de direction.

L’Elantra GT aurait très bien pu monter sur la première marche du podium, mais nos essayeurs en ont décidé autrement. Pourtant, son rapport équipement/prix est le meilleur des 6 voitures et c’est assurément la plus moderne du lot, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Puis, il y a aussi le facteur « garantie » qui devrait entrer en ligne de compte. Elle termine peut-être deuxième aujourd’hui, mais comme le veut l’expression populaire, c’est tout de même une première de classe!

La Golf est la preuve qu’une voiture peut demeurer compétitive pendant une longue période. Après tout, la Mk.VI est sur notre marché depuis 2010, mais cette version n’était qu’une timide évolution de l’ancienne lancée en 2007. Pourtant, elle se mérite la troisième position, et ce, malgré un prix à l’achat de 27 425$ et un moteur qui date d’une autre époque.

Malgré cet aspect vieillot de la Golf, celle-ci a été appréciée pour sa carrosserie intemporelle, tandis que la finition extérieure s’est classée dans la bonne moyenne. C’est un peu la même histoire à l’intérieur. La planche de bord n’est certainement pas la plus originale, mais la disposition des principales commandes est intuitive – d’ailleurs la prochaine Golf va conserver cet aspect – et la position de conduite se trouve facilement grâce aux nombreux ajustements du siège. Même si certains d’entre nous ont adoré les sièges de la première rangée, d’autres ont détesté la fermeté de ceux-ci. Ce n’est pas la première fois qu’un tel commentaire est émis au sujet des sièges Volkswagen. À vous de juger!

Sous le capot, le vieillissant 5-cylindres qui risque de prendre sa retraite lors de la refonte prévue pour 2014 a amassé plusieurs points auprès des essayeurs malgré tout. Sa sonorité particulière et sa puissance supérieure n’ont certainement pas nui au pointage accordé, tandis que la boîte automatique à 6 rapports s’est avérée la préférée de tous.

Ce qui a surtout aidé la Golf, c’est son comportement sur route. C’est très simple, elle a tout raflé, de la tenue de route à l’insonorisation, en passant par l’équilibre et la stabilité générale. Au niveau du confort et de la précision de la direction, elle a fait match nul avec la Mazda3.

Malheureusement, ce petit côté européen a un prix et celui de la Golf était très élevé. Certes, son équipement l’était aussi, mais l’Elantra GT offrait plus pour 3000$ de moins. Néanmoins, la Golf a été la plus appréciée des 6 voitures essayées, ce qui en dit long sur l’histoire d’amour des Québécois avec cette voiture. Malgré son âge, cette compacte a encore beaucoup d’arguments qui militent en sa faveur.

La Subaru Impreza était la seule représentante équipée d’une traction intégrale. Comme vous le savez, Subaru n’offre que des véhicules à quatre roues motrices, à l’exception du nouveau coupé BRZ, bien sûr. Évidemment, cette différence pouvait avantager l’Impreza au niveau de la motricité, mais également augmenter la consommation d’essence. Pourtant, celle-ci nous a réservé toute une surprise en terminant au quatrième rang.

Si l’apparence n’est pas la force première de l’Impreza, c’est une autre histoire au niveau de la finition. Dans ce cas-ci, il s’agit d’une voiture qu’on aime ou qu’on déteste. À l’intérieur, l’ambiance un peu terne de la planche de bord a été décriée par la plupart de nos essayeurs. C’est dommage, car la qualité d’assemblage est au rendez-vous, idem pour l’ergonomie, mais de nos jours, le consommateur en veut plus! Heureusement, le volume intérieur de l’habitacle a plu à une majorité, n’étant devancé que par l’Elantra GT à ce niveau. Mince consolation, le volume du coffre a permis à l’Impreza de terminer deuxième à ce chapitre. Mentionnons que le côté pratique de la Toyota Matrix – lorsque les sièges sont repliés, une surface en plastique dur permet un chargement plus facile – a supplanté la concurrence à ce niveau.

Un peu comme la Golf, l’Impreza est équipée d’un moteur de conception différente. En effet, il compte quatre cylindres, mais ces derniers sont à plat. D’ailleurs, il semble que la sonorité particulière de ce moteur boxer n’ait pas été assez convaincante pour que nos essayeurs lui accordent des bonnes notes. La boîte CVT qui l’équipe fait crier haut et fort la petite mécanique et c’est assurément l’un des points qui a le plus agacé nos conducteurs. Néanmoins, cette unité est responsable à elle seule de la consommation extrêmement étonnante de l’Impreza. Personne n’aurait  pu prévoir un tel scénario, c’est-à-dire que l’Impreza est capable de maintenir une consommation moyenne d’essence de 6,8 L/100 km.

Quant à la tenue de route, cette dernière a évidemment très bien paru, surtout en matinée alors que le circuit routier de l’Autodrome était détrempé. C’est d’ailleurs ce qui explique les bons résultats de l’impreza en matière de comportement.

La Subaru Impreza s’est assagie quelque peu ces dernières années. Il est indéniable que la traction intégrale est un atout, tandis que la consommation d’essence semble être un élément qui ne fait plus défaut. Mais l’Impreza manque un peu de saveur et l’équipement est moins complet à prix égal avec la concurrence. Elle demeure tout de même un excellent choix!

L’an dernier, la vieillissante berline Forte avait surpris en terminant au cinquième rang, malgré sa conception plus âgée et sa mécanique moins sophistiquée. Cette année, avec trois voitures renouvelées (Mazda3 Sport, Hyundai Elantra GT et Subaru Impreza) et une Volkswagen Golf en pleine forme, il est plus que normal que la Forte5 soit en fin de peloton. De toute manière, elle est égale à elle-même puisqu’elle termine au cinquième rang et s’avère bien plus intéressante que la Toyota Matrix qui ferme la marche.

La carrosserie de la Forte5 n’est pas aussi réussie que celle de la berline, mais la qualité de finition est tout de même présente. Tout comme pour la berline, la Forte5 va très bien vieillir au fil des ans, un élément à ne pas oublier. Le constructeur Kia a renouvelé passablement de modèles au courant des deux dernières années, la Forte n’étant pas de ceux-là. C’est ce qui explique le design un peu moins élaboré de la planche de bord. Pourtant, nos conducteurs n’ont pas détesté ce dessin puisqu’il a terminé au deuxième rang. De plus, l’ergonomie de la Forte5 n’est pas mauvaise non plus, tandis que l’accessibilité est l’un des points « forts » de la Forte5.

Côté motorisation, la Kia fait appel à une vieille mécanique 4-cylindres de 2,0-litres, mais heureusement cet engin est bien secondé par une boîte de transmission automatique à 6 rapports. L’ensemble accomplit du bon boulot, mais il faut l’avouer, les autres voitures offrent des mécaniques plus évoluées. Étonnamment, la Forte5 a enregistré une consommation d’essence de 7,1 L/100 km, soit le même résultat que pour la Hyundai Elantra GT, pourtant plus moderne.

Sur la route et sur le circuit, la Forte5 a démontré que son châssis était encore capable d’en prendre. Même si le pointage final ne le démontre pas, la petite coréenne demeure une voiture assez neutre au niveau de la stabilité, tandis que la direction, loin d’être la plus précise, donne assez d’information au conducteur pour ressentir un certain plaisir de conduite au volant.

La Forte5 est une voiture qui se défend bien, même face aux ténors de la catégorie, mais l’âge de la plateforme commence malheureusement à se faire sentir. De plus, on connaît déjà ce à quoi il faut s’attendre de la future berline Forte et, croyez-moi, c’est très prometteur. 

Organiser un match comparatif sans la Matrix serait impensable. Après tout, la « Corolla à 5 portes » est encore aujourd’hui un modèle populaire auprès du public canadien. Malheureusement, dans le cas de la Matrix, la carrosserie a un urgent besoin d’être renouvelée, un point qui a été soulevé par tous les essayeurs. Cette génération est parmi nous depuis le milieu de 2008 et ça paraît.

Et l’habitacle n’aide pas la cause de la Toyota non plus. Si l’ergonomie de la planche de bord est excellente, c’est plutôt le design qui ne plaît pas à nos essayeurs. Le plastique dur est lui aussi en cause dans ce constat. Heureusement, le volant est agréable à prendre en main, tandis que la position de conduite n’est pas vilaine. Le volume intérieur est certainement l’un des avantages de la Matrix, tandis que le coffre avec cette banquette qui se replie à plat est l’argument massue. Pour transporter les sacs de terre de la pépinière à la maison, la Matrix est imbattable. De plus, la visibilité est assez exemplaire, si ce n’est que de ces piliers C très larges à l’arrière.

Sous le capot, Toyota nous propose un vieux 4-cylindres de 1,8-litre – le moins puissant du lot – et sa boîte automatique ne compte que 4 rapports. Inutile de dire que la Matrix a perdu beaucoup de points à cet égard. De plus, cette combinaison mécanique a enregistré la pire consommation de carburant. À la défense de Toyota, ce groupe motopropulseur a fait ses preuves et travaille tout de même sans rouspéter, mais il existe des options plus modernes de nos jours.

Finalement, la prestation de la Matrix sur la route a permis de constater que son châssis est encore dans le coup, même si l’insonorisation est à revoir. Étant la seule voiture à être chaussée de roues en acier, la Matrix a perdu quelques points à ce chapitre également. Elle s’est tout de même reprise au niveau du confort général.

La Toyota Matrix est encore un bon choix, mais il est grand temps que son constructeur apporte de sérieuses modifications à cette voiture. La concurrence est désormais trop féroce, tant sur le plan mécanique qu’esthétique. La fiabilité légendaire du constructeur n’est plus suffisante pour convaincre l’acheteur moyen!

Sympatico Auto aimerait remercier ses conducteurs essayeurs pour leur temps ainsi que leurs nombreux commentaires. Merci à Amélie Joubert, Antoine Joubert, Luc Painchaud, Lyne Millette et Frédéric Guilbert.

De plus, Sympatico Autos aimerait remercier grandement le concessionnaire Toyota Spinelli de Lachine pour avoir fourni une Toyota Matrix entièrement neuve pour cet essai, ainsi que le concessionnaire Kia de Longueuil pour nous avoir prêté une Forte5 pour ce match comparatif.