Mesdames et messieurs, la guerre n’est pas terminée! Je parle bien sûr de la guerre qui sévit à Detroit entre deux ponycars qui s’affrontent depuis leur introduction dans les années 60. En cette fin d’année 2012, les consommateurs ont dorénavant deux véritables monstres américains à inscrire à leur liste de Noël. Il y avait déjà la nouvelle altération de la Ford Mustang Shelby GT500 2013, mais voilà que Chevrolet lance enfin la Camaro ZL1 2013, en hommage à la plus brutale des Camaro de l’histoire. Un duel sans merci était tout indiqué.

Évidemment, pour le bien des consommateurs avertis de ce monde, notre but était de procéder à des tests très rigoureux pour voir laquelle de ces deux sportives s’avérait la meilleure acquisition. Pour ce faire, il nous fallait un circuit offrant de belles lignes droites et passablement de courbes pour que nous puissions mieux découvrir les forces et les faiblesses de chacune des voitures. L’Autodrôme St-Eustache fut donc retenu pour nos essais.

Malheureusement, notre rigueur habituelle a rapidement été laissée de côté au profit d’une véritable session de plaisir interdit. Au diable les statistiques et les mesures précises! Nous avons plutôt décidé de faire ce que la majorité des propriétaires de muscle cars font : c’est-à-dire s’amuser au volant!

Comme la vie fait parfois bien les choses, nos deux muscle car se sont pointés le bout du nez avec plusieurs points en commun au niveau de l’apparence. Au-delà de la couleur rouge extérieure, nos deux machines de guerre revêtaient fièrement une (Camaro) ou deux bandes sur le dessus (Shelby), tandis que les deux étaient équipées de jantes noires, un autre élément qui ajoute au côté lugubre de ces éditions limitées. Pour ne pas confondre la Shelby GT500 avec les autres Mustang, celle-ci est truffée d’emblèmes spécifiques au modèle, et c’est le même scénario pour la ZL1.

La taille des pneumatiques de la Shelby GT500 a beau être différente de celle de la ZL1, il n’en demeure pas moins que les deux voitures chaussent des pneus Goodyear Eagle F1 Supercar. Toutefois, la Camaro a droit à des semelles plus larges à l’arrière, contrairement à la Shelby qui, de son côté, adopte des jantes de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière. Évidemment, les deux voitures sont équipées de systèmes de freins à disques hyper mordants tirés du catalogue Brembo, question de ralentir les ardeurs de celui qui tient le volant.

Finalement, vous aurez peut-être déjà observé que les deux sont agrémentées d’un aileron avant et un autre à l’arrière, d’un bouclier avant exclusif, de quatre pots d’échappement, et de capots surdimensionnés et ventilés afin de mieux refroidir les mécaniques. Voilà pour les similitudes!

Maintenant, pour le look infernal de ces deux bêtes, c’est à vous de juger. Si la Mustang conserve cette ligne rétro qui la rend si populaire auprès des amateurs, celle de la Camaro est plus moderne, malgré ces traits de caractère empruntés aux premières générations du modèle. Une chose est certaine : les deux ont une sacrée gueule et ne passent absolument pas inaperçues
dans la circulation lourde.

Opposer deux muscle car de Detroit veut obligatoirement dire que deux moteurs V8 s’affrontent. Dans le cas de la Shelby GT500 2013, la cylindrée du moteur a grimpé à 5,8-litres (au lieu de 5,4), faisant grimper la puissance de 100 chevaux par rapport à l’édition 2012, rien de moins. Résultat : cette Ford Mustang développe 650 chevaux et 600 lb-pi de couple, des statistiques complètement folles pour une voiture qui commande un peu plus de 60 000$ comme prix de base. Comme dans le cas des versions précédentes, cette GT500 est coiffée d’un nouveau compresseur volumétrique de type Eaton aidé dans sa tâche par un refroidisseur air-eau.

À l’interne, les bielles du moteur ont été redessinées pour supporter la puissance additionnelle, tandis que tout le système de refroidissement a été revu pour s’assurer du bon fonctionnement de la mécanique. Pour transmettre toute la puissance à l’essieu arrière, l’arbre d’entraînement est désormais composé d’un seul morceau et ce dernier est entièrement en fibre de carbone. Évidemment, la transmission manuelle à 6 rapports Tremec a elle aussi bénéficié de changements majeurs pour supporter le couple gargantuesque, idem pour l’embrayage dur comme le roc, un élément à considérer si vous êtes souvent coincé dans la circulation.

Face à la mécanique Ford, celle de la Camaro ZL1 n’a pas à rougir malgré des statistiques un peu moins rocambolesques. En effet, le V8 de 6,2-litres qu’on retrouvait déjà dans la Cadillac CTS-V ne développe que 580 chevaux et un couple de 556 lb-pi. Pourtant, tout le monde sait que Chevrolet est capable de faire grimper ces chiffres puisqu’une certaine Corvette ZR1 également équipée de ce moteur développe pas moins de 638 chevaux, mais étant donnée la hiérarchie maison, la ZL1 est moins sauvage. Comme pour la Shelby GT500, la ZL1 est également aidée par un compresseur volumétrique Eaton, mais ce dernier est plus petit.

Vous vous en doutiez, la transmission idéale pour s’acquitter de la tâche est une boîte manuelle à 6 rapports courts. Cette boîte provenant également du fabricant Tremec a été révisée pour supporter le couple supplémentaire de la ZL1. Quant à l’embrayage à double disque, il est lui aussi plus viril que celui qui se trouve dans la Camaro SS. Vous êtes donc prévenus!

À ce niveau, les habitués des deux ponycar ne seront pas trop dépaysés, car les deux concurrentes conservent leur caractère de voitures abordables. La planche de bord de la Shelby est la même que dans les autres Mustang, mais le volant en suède est plus agréable à tenir en main, tandis que le pommeau blanc est un charme à manipuler. Bien entendu, les écussons Shelby sont omniprésents sur le tableau de bord, au centre du volant, sur les tapis et, bien sûr, sur les sièges optionnels Recaro. Ces derniers sont essentiels pour pouvoir apprécier le plein potentiel de la voiture. Outre l’ambiance habituelle, notre Shelby GT500 était également équipée du toit en verre optionnel, tandis que sur la planche de bord, une rangée de 3 boutons située sous la commande pour les phares différencie grandement ce modèle des autres. En effet, le conducteur peut sélectionner de raffermir la suspension, de rendre la direction plus précise, tandis que le troisième bouton LC (pour « Launch Control ») sert justement à optimiser vos départs arrêtés.

La dernière fois que nous avions testé une Camaro, la qualité des plastiques avait quelque peu déçu. Le matériel bon marché est toujours là, mais au moins dans le cas de la ZL1, la planche de bord est recouverte partiellement de suède, tandis que le volant est désormais de grandeur normale. Mieux encore, il est plaisant à prendre en main.

Pour 2013, la Camaro est également équipée du nouveau miroir aminci, tandis qu’il y a enfin un système de divertissement moderne logé en plein centre du tableau de bord. D’ailleurs, ce dernier permet de reculer plus adéquatement grâce à la caméra de recul, ce qui n’est pas un luxe dans la Camaro. Le pommeau de vitesse a lui aussi été changé, ce qui aide grandement au plaisir de conduite. Les sièges sont plus enveloppants et plus confortables que ceux d’une SS, mais il faut l’avouer, ils ne sont pas aussi efficaces pour un usage sur circuit. Toutefois, au quotidien, la Camaro est assurément la plus confortable des deux. Ah oui, j’oubliais presque le fait que la Camaro offre aussi la possibilité de changer de caractère à la pression d’un bouton.

Mais, ce qui nous intéresse vraiment, c’est la prestation de ces deux étalons en piste. Inutile de vous dire qu’il est très facile de faire patiner les pneumatiques arrière lorsque le système antipatinage est débranché. Les deux voitures accélèrent comme ce n’est pas permis, mais à ce niveau, il faut mentionner que la Shelby GT500 a nettement l’avantage. Non seulement son poids est moindre, mais la puissance de son moteur y est pour beaucoup.

De plus, même si le régime maximal est limité à 6200 tr/min dans le cas de la Camaro et à 6250 tr/min dans le cas de la GT500, cette dernière a encore l’avantage puisque pendant 8 secondes, le moteur peut révolutionner jusqu’à 7000 tr/min, ce qui permet au pilote d’effectuer son changement de rapport.

Si les deux voitures affichent des 0-97 km/h semblables de 4,0 secondes pour la Camaro et de 3,7 secondes pour la GT500, la ZL1 doit encore s’avouer vaincue sur les longues lignes droites du circuit, la rivale de Ford étant tout simplement trop rapide. Disons seulement que la Shelby est beaucoup plus impressionnante à l’accélération, un sentiment également causé par le son démentiel des échappements. La Camaro n’a pas à rougir outre mesure et il est clair que cette version est la Camaro la plus agile et la plus plaisante à piloter de l’histoire. Au final, la Camaro s’est avérée un peu moins précise sur le circuit que la Mustang, et ce, tant au niveau des suspensions, de la direction ou de la transmission.

Notre essai s’est plutôt limité au circuit de l’Autodrome St-Eustache, mais ce serait injuste de ne pas vous parler brièvement du comportement de ces deux voitures au quotidien. Règle générale, ces deux bombes américaines demandent un certain compromis. La consommation d’essence est ridicule, l’embrayage est une calamité en ville et étant donnée la puissance des engins, il faut constamment doser le pied droit afin de ne pas faire partir en fumée le train de pneumatiques arrière. À ce niveau, la Camaro XL1 est plus facile à vivre pour son confort supérieur et sa puissance un peu moins vertigineuse. Mais, dans ce segment, l’acheteur va opter pour le modèle qu’il désire. C’est encore la même histoire : Chevrolet ou Ford?