Middleburg, Virginie — La genèse de l’Acura TLX constitue un véritable cas type pour passionnés de marketing. C’est une solution échafaudée par les stratèges de Honda pour éliminer une dualité inefficace, qui contribue depuis quelques années à rendre l’identité de la voiture de gamme moyenne d’Acura diffuse.

Il faut se rappeler que depuis le début du 21e siècle, Honda offre deux Acura différentes pour répondre aux attentes des acheteurs de ce créneau : la TL, dont les origines remontent au milieu des années 90, et la TSX, qui a été introduite en 2004.

La première, la plus grosse des deux, avait des dimensions trop proches de celles de la RLX, le nouveau porte-étendard de la marque qui a succédé à la RL cette année. La TSX, quant à elle, était une Accord européenne glorifiée souffrant d’avoir des dimensions trop petites pour satisfaire les automobilistes étatsuniens, apôtres du dogme The bigger, the better. L’arrivée de l’ILX, devenue la plus petite et la plus abordable des berlines Acura en 2013, a nullifié la raison d’être de la TSX.

Pourtant, même en offrant deux modèles distincts aux acheteurs de ce type de berlines, Acura n’a jamais menacé ses rivales allemandes, BMW et Mercedes-Benz. Aux États-Unis, même Lexus réalise de meilleures ventes, alors que Hyundai et Kia tentent de décrocher une part significative de ce créneau avec leurs nouvelles Genesis et Cadenza. Les stratèges de Honda devaient donc agir et clarifier leur offre.

La TLX 2015 remplace la TL et la TSX qui l’ont précédé, mais avec une carrosserie taillée de sorte à ne plus empiéter sur le territoire de la RLX. Ses porte-à-faux avant et arrière raccourcis, son pavillon abaissé, son coffre plus relevé, le tout habillant un châssis reprenant l’empattement de la TL, devraient suffire à distinguer ce modèle davantage.

Pour bien marquer la nouveauté de cette carrosserie, qui n’est pas sans rappeler celle de la TL, les designers de Honda l’ont paré de phares à multiples projecteurs à DEL. Ironiquement, ils rappellent la RLX, mais aussi le nouveau MDX, deux modèles dotés de ces optiques avant comparés à des joyaux par Honda. L’arrière se distingue également par des feux à DEL dont l’illumination donne un effet de profondeur (ou 3D) marqué.

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Par ailleurs, pour couvrir tous les angles de ce créneau, l’Acura TLX est proposée en trois versions auxquelles le constructeur prête autant de personnalités engendrées par leurs groupes motopropulseurs respectifs. À cela s’ajoutent deux ensembles d’équipements optionnels : l’ensemble Technologie proposé pour les trois versions et l’ensemble Elite qu’on réserve aux deux versions les plus chères. Au final, l’acheteur a le choix de sept variantes.

Pour animer ce trio de berlines, Honda table sur deux moteurs qualifiés de nouveautés (bien qu’ils aient l’alésage et la course du moteur qu’ils remplacent). La TLX d’entrée de gamme dispose d’un 4-cylindres de 2,4 litres à injection directe. Il produit 206 ch et 182 lb-pi de couple. Comparativement au 4-cylindres de même cylindrée à injection multipoint de la TSX, c’est 5 ch de plus et 10 % plus de couple produit sur une bande de régimes plus étendue.

Une boîte automatique à huit rapports, double embrayage et convertisseur de couple, une première dans l’industrie, transmet la puissance de ce 4-cylindres aux roues avant. Le constructeur prétend qu’avec ce moteur, la TLX consomme environ 10 % moins de carburant qu’une TSX comparable.

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Les deux autres versions de la TLX partagent un V6 de 3,5 litres à injection directe. Ce moteur produit 290 ch et 267 lb-pi de couple, soit 10 ch de plus et 12 % plus de couple que le V6 de 3,5 litres à injection multipoint utilisé pour la TL 2014 à deux roues motrices. Il produit aussi 15 ch moins et 6 lb-pi de couple de moins que le V6 de 3,7 litres de la TL SH-AWD (à quatre roues motrices), des différences insignifiantes qui justifient le remplacement de ces deux moteurs par le nouveau V6.

D’ailleurs, Honda prétend que la TLX V6 à deux roues motrices consomme moins de carburant aussi. Le gain, qui atteindrait 5 % en conduite urbaine et 15 % sur l’autoroute, proviendrait, entre autres, de l’adoption d’un dispositif d’arrêt-démarrage automatique (ADA) exclusif à ce moteur au sein de la gamme TLX.

La nouvelle boîte automatique à 9 rapports utilisée pour ce moteur y contribuerait également, ne serait-ce que par sa masse inférieure de 30 kg à celle de la boîte automatique à 6 rapports de la TL. En prix, elle offre des passages de rapports plus rapides et rend même l’action des palettes de changement de rapports, servant au mode manuel et montée derrière le volant, 5 fois plus rapide.

Comme pour la TL, Honda offre une TLX à transmission intégrale. Cette Acura inaugure d’ailleurs une nouvelle version de ce système appelé SH-AWD, à la fois plus compacte et plus légère.

Les amateurs de conduite sportive traditionnelle doivent cependant faire leur deuil de la boîte manuelle à 6 rapports de la TL. Honda n’en offre pas pour la TLX. Un porte-parole étatsunien de la marque m’a avoué discrètement que la très faible demande observée pour cette option jusqu’ici (pas plus de 5 % des acheteurs s’en prévalaient) aurait entraîné sa disparition.

La stratégie adoptée pour la TLX doit lui permettre de s’élever au niveau de voiture d’exception. C’est le souhait exprimé par Mat Hargett, le vice-président de l’Acura Business Planning Office et responsable du développement de la TLX 2015 aux États-Unis. Il estime que « les propriétaires de cette voiture comprendront après avoir parcouru à peine dix mètres qu’ils conduisent un modèle haut de gamme offrant des performances enlevantes ! »

Pour atteindre un objectif aussi audacieux, le constructeur soigné encore davantage la finition et l’assemblage de cette voiture, qui est produite à l’usine Honda de Marysville, en Ohio. Pour la TL, c’était déjà bien. Avec la TLX, ce serait mieux !

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Du même coup, on a bonifié la dotation en équipant toutes les versions , par exemple, d’une caméra arrière devant faciliter les manoeuvres de stationnement (le champ de vision arrière n’étant pas un point fort de cette voiture), mais aussi un démarreur à bouton pression, un système de remplissage de réservoir sans bouchon (fini les mains souillées) et même un dégivreur de pare-brise, une exclusivité pour le Canada.

Le constructeur a, de plus, raffiné le design du coffre. Non seulement son volume utile augmente-t-il (de 10 % pour les tractions et 15 % pour l’intégrale), une découpe élargie et un seuil plus bas le rendent plus pratique. En outre, la banquette arrière de la TLX dispose de dossiers asymétriques rabattables qui faisaient défaut à la TL. Ils permettent d’accroître la surface de chargement selon les besoins et s’avèrent nettement plus pratiques que cette vulgaire petite « trappe à skis » que cachait l’accoudoir central arrière des TL 2014.

Plusieurs dispositifs d’aide à la conduite s’ajoutent à la dotation, mais pas les TLX de base. Pour en bénéficier, il faut opter pour les versions plus chères équipées de l’un ou l’autre des ensembles optionnels Technology ou Elite. On obtient alors ces dispositifs servant à avertir d’un risque imminent de collision, annonçant la présence d’un obstacle dans un angle mort ou signalant un chevauchement inopiné de deux travées, pour ne nommer que ces risques potentiels. Même le régulateur de vitesse adaptatif ne se retrouve que dans l’ensemble Elite réservé aux TLX les plus chères.

Au moins, la TLX de base a des sièges chauffants à l’avant. Les acheteurs Québécois l’apprécieront. D’ailleurs, qu’ils choisissent ce modèle-là ou un autre, ils profiteront d’une excellente insonorisation. L’habitacle est si bien isolé des bruits et des vibrations parasites, qu’il est possible d’écouter de la musique à un volume relativement bas, et ce même à haute vitesses sur une route régionale cahoteuse !

La plateforme de cette voiture, qui a beaucoup évolué par rapport à celle de la TL, a gagné en de résistance à la torsion (+21 %). L’adoption de liaisons aux sol plus efficaces, qui masquent admirablement les défauts du revêtement à basse vitesse et rendent la suspension ferme à souhait à haute vitesse, contribue largement au roulement feutré et à la conduite prévisible que procure cette grande berline.

Pour ne pas laisser les acheteurs des TLX à deux motrices en reste, par rapport à ceux qui déboursent de gros sous pour conduire l’intégrale, ces modèles sont munis du dispositif P-AWS (pour Precision All-Wheel-Steering). Il rend les roues arrière directionnelles et raffine la maniabilité de la voiture. On en retire une conduite agréable, qui élève la TLX, selon ses concepteurs, au niveau d’une Mercedes-Benz C350 Sport. C’est d’ailleurs la voiture qui aurait servi d’étalon au développement de cette nouvelle Acura.

Cette nouvelle Acura n’aura pas une tâche facile. Elle doit ranimer l’intérêt pour les berlines de la marque, rien de moins. Dans un monde idéal, les stratèges de Honda estiment qu’ils devraient vendre autant d’autos que de camions. Or, le succès commercial obtenu par ses deux utilitaires a changé la donne.

Le MDX, lancé en 2000, et le RDX, apparu en 2006, ont littéralement éclipsé les voitures de la marque. Les chiffres de ventes en témoignent. En 2003, 80 % des produits Acura vendus au Canada étaient des automobiles. Puis, à mesure que les acheteurs canadiens ont troqué leurs autos pour des utilitaires, un phénomène qui a d’ailleurs touché toutes les marques, la proportion de ventes d’autos a chuté sous la barre des 50 % en 2009, pour atteindre 30 % cette année (en juillet).

Impossible de renverser cette tendance du jour au lendemain, c’est sûr. La TLX sera un élément sans doute important dans une stratégie, mais sûrement pas le pivot d’un changement souhaité. Après tout, elle ne révolutionne rien, ni l’esthétique de la marque, ni la technique. Par contre, elle clarifie l’offre de la marque pour le créneau visé avec un produit mieux défini, une belle variété de versions et un prix de départ nettement plus attrayant : le prix de base de la TLX 4-cylindres (34 990 $) est 5 000 $ moins élevé que celui de la TL la moins chère. Même les biens nantis sont sensibles à ce genre d’argument.

Photos : Luc Gagné