Ajax, ON – Depuis quelques années, le public nord-américain assiste au déclin du segment des camionnettes intermédiaires, une catégorie qui a vu le jour au courant des années 80, celle-ci mettant fin ou presque au segment des camionnettes compactes introduites par les constructeurs nippons.

Bref, depuis 2011 donc, le Dodge Dakota, ainsi que la Série B de Mazda ont tiré leur révérence, tandis que le cousin du Mazda, idem pour le Ford Ranger, cousin du Mazda, un an plus tard. La même année, le duo Colorado/Canyon mordait la poussière.

Heureusement, GM a décidé de contrattaquer à un moment opportun avec ses nouvelles camionnettes Chevrolet Colorado et GMC Canyon 2015. Pendant que Nissan jongle avec l’idée de calquer son vieillissant Frontier sur le Navaro vendu ailleurs sur le globe et que Toyota prépare un dévoilement surprise au Salon de Detroit dans quelques semaines, General Motors est déjà sur le terrain avec un produit tout neuf! Pour une fois qu’un constructeur américain joue ses cartes de manière stratégique, personne ne s’en plaindra.

GM Canada avait donc convié la presse locale en banlieue de Toronto afin que nous puissions découvrir plus en profondeur sa nouvelle camionnette intermédiaire.

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Reposant sur un châssis développé pour notre marché, l’édition américaine reçoit également l’aide du département de design qui a bien voulu « masculiniser » le museau du Chevrolet Colorado vendu ailleurs dans le monde.

Au lieu d’un nez similaire à celui de l’Equinox, le Colorado « Made in USA » se fait plus vertical à l’avant, le capot étant plus long, la grille de calandre étant quant à elle plus verticale. L’effet est, je dois l’avouer, très réussi, et ce, même si le reste du camion reprend presque intégralement le design de son cousin international. Habillée de jantes exclusives, de pneus plus agressifs et de l’ensemble optionnel Z71, cette version à boîte allongée ne manque pas de charme.

De son côté, la division GMC a dû élaborer une camionnette de toutes pièces à partir de ce modèle distribué principalement en Asie. En gros, le nouveau Canyon a l’air d’un modèle Sierra qui a passé la dernière heure dans la sécheuse. Bref, avec cette grille de calandre chromée et ces blocs optiques carrés, les habitués de l’écusson ne seront pas trop dépaysés. À ce niveau, les consommateurs devront trancher sur le look qu’ils préfèrent, les deux modèles étant à quelques détails près identiques sous le capot et à l’intérieur.

Autre particularité par rapport au reste du monde, l’habitacle est remanié pour plaire aux conducteurs d’ici. La planche de bord s’inspire donc de celle installée sur les camionnettes pleine grandeur de GM et force est d’admettre que la division américaine a fait ses devoirs cette fois-ci, l’ambiance étant beaucoup plus moderne qu’à bord des concurrents nippons. Les principales touches de la climatisation, du système de divertissement sans oublier celles de la motricité sont judicieusement regroupées par catégorie en plus d’être d’une bonne grosseur pour une manipulation intuitive.

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Au sujet du système de divertissement (MyLink chez Chevrolet et IntelliLink chez GMC), sachez qu’il est toujours aussi facile à manipuler, tandis que la qualité graphique de ce dernier n’a rien à envier à la concurrence. Et, au cas où vous n’auriez pas vu les dernières publicités de GM à la télévision, le duo de camionnettes est également disponible avec la connectivité Internet 4G LTE.

Évidemment, il s’agit d’une camionnette; il faut donc y monter, mais dans ce cas-ci, la marche n’est pas trop haute, même que le marchepied qui était installé sur les versions essayées était presque inutile. La position de conduite se trouve aisément, tandis que les occupants des places arrière auront amplement d’espace dans les cabines doubles, un peu moins dans les cabines allongées. Quant au niveau de finition, les versions plus cossues du GMC profitent de quelques matériaux exclusifs à la marque, ce qui explique en partie le prix plus élevé du Canyon par rapport au Colorado, mais pour le reste, GM a fait du très bon boulot.

Essayées brièvement à l’occasion du Festival des Essais à la fin du mois d’octobre, les deux camionnettes n’étaient équipées à ce moment que de mécaniques V6 à essence. Nous espérions tous de pouvoir enfin essayer la modèle de base doté du 4-cylindres de 2,5-litres de 200 chevaux et 191 lb-pi de couple, mais hélas, les deux exemplaires prévus pour cet événement médiatique n’ont pas pu atteindre la région de Toronto à temps. Et puisque le très attendu 4-cylindres turbodiesel Duramax n’arrive qu’en 2016, il a donc fallu se rabattre sur les versions à moteur V6.

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Ce 6-cylindres est déjà bien connu du public local puisqu’il s’agit du bloc de 3,6-litres boulonné sous le capot des multisegments Traverse et Acadia (pour ne nommer que ceux-là). La puissance du moteur est de 305 chevaux dans ce cas-ci, tandis que le couple optimal est de 269 lb-pi à un régime moteur de 4000 tr/min. Si ces nouvelles camionnettes prennent dorénavant la pôle en ce qui a trait à la puissance, elles doivent toutefois constater que le vieux Nissan Frontier est plus généreux à ce chapitre (281 lb-pi).

En matière de boîte de transmission, les deux protagonistes de GM n’ont droit qu’à une unité automatique comptant six rapports. Heureusement pour les partisans des trois pédales, les versions à moteur 4-cylindres seront aussi disponibles avec une boîte manuelle à six vitesses.

Et comme vous vous en doutiez, les camionnettes GM sont disponibles en version à deux ou quatre roues motrices, cette dernière proposant évidemment de choisir entre les trois modes disponibles (2RM, 4RM ou 4RM lent).

Le constructeur américain a clairement l’intention d’intéresser un public qui ne penserait
pas nécessairement aux camionnettes. Le duo Colorado/Canyon serait donc plus un véhicule de loisir qu’un pur et dur outil de travail. Ce n’est pas pour rien qu’il y a tout cet équipement disponible à bord. Malgré ce fait d’armes, ces nouvelles camionnettes conservent cette architecture de châssis à échelle, ce qui veut dire qu’il y a encore cette impression de robustesse à bord. En effet, cette configuration fait en sorte que les irrégularités du bitume ne sont pas aussi bien feutrées que dans une berline luxueuse par exemple.

Néanmoins, je dois avouer que la rigidité du châssis a été l’élément qui a le plus surpris durant ce deuxième contact. Disons seulement que la mollesse des camionnettes du passé ne fait pas partie de l’expérience ressentie au volant. De plus, les sautillements de la suspension arrière sont atténués au possible. Impossible de comparer l’une ou l’autre des versions à une voiture agile au niveau de la direction, du freinage ou de sa tenue de route, mais tout de même, ce gabarit permet de manœuvrer beaucoup plus facilement qu’avec une camionnette pleine grandeur.

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Le V6 n’est pas un moteur hyper sophistiqué, mais au moins, il permettra aux propriétaires de pouvoir tirer et transporter des charges plus lourdes que la concurrence ne le permet à l’heure actuelle, ce qui n’est pas rien. Quant à elle, la boîte de transmission n’est pas très efficace au niveau des changements de rapports, les accélérations n’étant pas la force première de ce duo.

Depuis l’annonce du retour de ces deux camions, General Motors a bonifié la production de son usine de Wentzville au Missouri afin de répondre à la demande initiale. Avec un segment à la dérive et des produits âgés, le géant américain vient peut-être de jouer un tour aux autres constructeurs en effectuant un retour dans cette catégorie. Seul le temps pourra nous dire si cette offensive aura été bénéfique ou catastrophique. Pour l’instant, je penche plutôt du côté positif!