Soyons francs, le succès de Chevrolet au Canada ne repose pas sur ce duo de gros utilitaires, qui se vendent au compte-goutte, et souvent (dans le cas du Suburban) à des entreprises aux besoins spécifiques. En revanche, les Américains en sont encore friands, ce qui explique pourquoi GM a mis les bouchées doubles pour développer une nouvelle génération finalement à jour.

Il faut dire qu’en dépit d’une demande qui n’est certes plus aussi élevée que dans le passé, la pertinence d’un tel véhicule sur le marché est facilement justifiable. Car rares sont les véhicules offrant de l’espace pour sept personnes et leurs bagages, en mesure d’affronter des conditions routières difficiles tout en remorquant de très lourdes charges.

C’est donc sur les bases de la camionnette Silverado qu’ont été développés les Tahoe et Suburban 2015. Toutefois, ces nouveaux utilitaires ne retiennent du Silverado que des éléments mécaniques et structuraux. Il n’existe aujourd’hui plus aucun panneau de carrosserie similaire à ceux de la camionnette, ce qui permet bien sûr de dissocier davantage les deux véhicules.

Esthétiquement, GM conserve une allure très utilitaire avec ces véhicules qui ne tentent pas de jouer les multisegments endimanchés. Nous sommes ici en présence d’un vrai camion, et les acheteurs qui s’intéressent à ce type de véhicule n’ont nullement l’intention de vouloir prétendre le contraire.

À travers la gamme se trouve trois niveaux de finition, soit LS, LT et LTZ. Curieusement, GM n’a pas cru bon de créer une version High Country (offerte sur le Silverado), qui aurait ainsi pu rivaliser avec la version King Ranch du Ford Expedition. Toutefois, on a néanmoins pris soin de différencier esthétiquement les trois modèles, non seulement par des garnitures extérieures distinctes, mais aussi par une calandre plus noble sur la version LTZ. Quant aux jantes, leur diamètre varie entre 18 et 22 pouces, bien sûr selon la version choisie.

Lors du lancement médiatique qui avait lieu dans la région de Percé, en Gaspésie, le premier modèle mis à l’essai était un Suburban LTZ doté de presque toutes les options disponibles. Naturellement, la très belle finition de son habitacle, mariant à merveille différentes teintes de brun aux accents métalliques de la planche de bord, nous faisait vite oublier la présentation presque austère du poste de conduite de l’ancien modèle. Les sièges de cuir perforé étaient également décorés de surpiqûres beiges, du plus bel effet. Bref, on avait donc une très belle première impression, qui n’allait finalement pas trop s’amenuiser en zyeutant des modèles moins cossus.

Cela dit, en dépit du fait que la planche de bord caractérisée par une large console centrale soit complètement différente de celle du Silverado, les Tahoe/Suburban reprennent à bord plusieurs éléments de la camionnette. D’abord, les sièges sont identiques, et on reprend également l’instrumentation, l’ordinateur multifonction, l’écran central et ce damné levier de vitesse à la colonne qui cadre de moins en moins avec un véhicule aussi moderne. On est même allé jusqu’à reprendre le levier servant à l’activation des essuie-glaces, si archaïque qu’il faut inévitablement lâcher le volant des mains pour activer la fonction du lave-glace.

Au volant, on ne peut qu’apprécier le siège, très bien dessiné et offrant de multiples ajustements, dont le confort est exceptionnel. Ironiquement, on reconnaît aussi la colonne de direction du Silverado, avec ce volant légèrement incliné vers la gauche, pour faciliter l’accès à bord. Ce dernier est bien sûr inclinable et télescopique, mais vous devrez débourser un supplément pour avoir droit au volant télescopique sur la version LS. Sachez d’ailleurs que les Tahoe et Suburban sont maîtres dans l’art de vous obliger à choisir des options, qui feront grimper la facture de façon marquée.

Naturellement, Tahoe et Suburban proposent beaucoup d’espace à bord. Mais ces véhicules conservent néanmoins un plancher très élevé (en raison d’une suspension à essieu rigide), ce qui limite le dégagement à la tête aux places arrière, mais aussi le volume cargo lorsqu’on rabat les sièges. Non pas que le volume soit petit, au contraire, mais du côté de Ford, on réussit à abaisser le plancher de façon marquée grâce à l’adoption d’une suspension indépendante, ce qui permet de gagner près de 400 litres de volume de charge. D’ailleurs, même si GM fait état d’un plancher plat au rabattement des sièges, il faut mentionner que ce dernier est nivelé volontairement vers le haut. Ce n’est rien de dramatique, mais disons que sur un véhicule de conception nouvelle, on se serait attendu à mieux.

Sans surprise, Chevrolet reprend ici le V8 de 5,3 litres utilisé dans le Silverado, lequel est jumelé à une boîte automatique à six rapports. Fort de ses 355 chevaux, ce moteur tout aluminium fait appel à plusieurs technologies visant à réduire la consommation de carburant. Ainsi, on y retrouve l’injection directe de carburant, le calage variable des soupapes ainsi que la désactivation des cylindres. Il en résulte une consommation qui, sur route, oscille entre 12 et 13 litres aux 100 kilomètres, moyenne qui grimpera autour des 15,5 litres en milieu urbain. Bien évidemment, l’hiver aura un impact négatif sur ces cotes, qui grimperont alors d’environ 10%.

Stables, confortables et magnifiquement insonorisés, ces VUS proposent une conduite beaucoup plus raffinée que par le passé. Le V8 propose une puissance toujours adéquate, qui sera doublement appréciée lors du remorquage. Lorsque chargé, vous ressentirez toutefois (surtout avec le Suburban, plus lourd) l’exercice de réactivation des cylindres de façon un peu plus accentuée. Les passages de vitesses seront également un peu plus saccadés. Mais soyez sans crainte, ce n’est rien de réellement désagréable.

Sur routes dégradées, il est clair que la présence de l’essieu rigide se fait remarquer. Heureusement, la grande rigidité structurelle du véhicule jumelée à un amortissement ultra efficace amenuise de beaucoup les effets de cette architecture conventionnelle. Ajoutons également que la direction à assistance électrique impressionne par sa précision, ce qui est loin d’être le cas du côté du Ford Expedition. Et pour ceux que ça intéresse, il est toujours possible de commander une version à deux roues motrices de ces camions. Toutefois, n’en cherchez pas chez les concessionnaires, car ceux-ci ne prendront certainement pas le risque d’en garder en stock.

Malheureusement, un obstacle de taille vient mettre de l’ombre sur l’opinion que j’avais de ce véhicule. Et cet obstacle, c’est le prix. GM saura bien sûr vous attirer avec un prix de base raisonnable, mais les options nécessaires la feront grimper dramatiquement. Ainsi, le modèle le moins cossu que j’ai pu mettre à l’essai était un Tahoe LT équipé de plusieurs options, mais sur lequel le système de navigation et le toit ouvrant brillaient toujours par leur absence. Et son prix, tenez-vous bien, était de 67 000$. Quant au premier Suburban LTZ mis à l’essai, sa facture dépassait les 83 000$. Je ne vous laisse donc qu’imaginer le taux de dépréciation de ces camions.

Ironiquement, en voulant construire de façon virtuelle un Suburban sur le site Internet de Chevrolet, le constructeur m’octroyait déjà un rabais à l’achat de 5 000$, et ce même s’il s’agit d’un tout nouveau modèle. On pourrait donc remettre en doute la stratégie de GM, qui pourrait tout simplement abaisser la facture de 5 000$ sans émettre de rabais, mais il faut croire que les stratèges de GM préfèrent conserver leurs vieilles habitudes…

Ainsi, en dépit d’une facture qui frise l’indécence, Chevrolet nous propose un camion drôlement plus convaincant, et qui risque d’attirer certains acheteurs aux besoins spécifiques, qui se désintéressaient totalement du précédent modèle. La qualité de construction de ce nouveau modèle, combinée au degré de technologie, au confort et au niveau de luxe suprême de ce nouveau duo saura plaire à coup sûr.

Quant à ceux qui croient mordicus que ces gros utilitaires sont de véritables gouffres à essence, j’ai de petites nouvelles pour vous. Sachez qu’un Tahoe à quatre roues motrices, et à moteur V8, ne consomme guère plus qu’un Audi Q7 3.0T, qu’un BMW X5 xDrive50i, qu’un Buick Enclave, ou même qu’un Chevrolet Equinox à moteur V6. Sauf que ce dernier exemple, c’est le pire que je puisse vous donner…