Lachine — Le Ford Série E n’est plus. Vive le Ford Transit, son remplaçant. Cette nouvelle gamme de grands fourgons commerciaux amorce une offensive continentale qui se veut déterminante pour Ford. La direction de sa filiale canadienne a tenu à le faire savoir à la presse spécialisée québécoise.

Plusieurs connaissent encore le Série E par son appellation antérieure : Econoline, le nom qui a désigné la gamme de véhicules commerciaux de grande diffusion de Ford à partir de 1961, et ce durant les 40 dernières années. Cette gamme de produits rebaptisée Série E en 2001 a dominé le marché nord-américain au chapitre des ventes durant les trois dernières décennies.

C’est chez VanPro de Lachine, un revendeur d’équipements de marque Ranger utilisés pour aménager l’intérieur des fourgons commerciaux, que Ford du Canada a invité un groupe de journalistes. Le but visé était d’exposer les particularités des deux véhicules devant désormais répondre aux attentes des acheteurs de fourgons du 21e siècle : le Transit, de grand format, et le Transit Connect, un véhicule de taille moyenne (ou compact, c’est selon).

Il faut admettre qu’avant l’arrivée sur le marché nord-américain du Sprinter de Mercedes-Benz, en 2001, le créneau des fourgons commerciaux était au beau fixe depuis longtemps. Les produits offerts se caractérisaient par une grande homogénéité. Le Sprinter, lui, était différent. De conception moderne, il se distinguait par sa consommation plus raisonnable, une grande variété de configurations et une architecture offrant plus de latitude en matière d’aménagement. Certaines versions de ce véhicule offraient même la possibilité de se tenir debout à l’intérieur de l’aire de chargement, une particularité qui n’a jamais été l’apanage des camions de la Série E.

Il faut préciser qu’au cours de son existence, l’Econoline a subi peu de refontes. Le constructeur admet d’ailleurs que les modèles fabriqués jusqu’à tout récemment à l’usine Ford de Kansas City, aux États-Unis, n’étaient qu’une variante modernisée (lire : au goût du jour) du modèle lancé en 1975.

L’arrivée du Sprinter et son succès commercial, tout relatif qu’il soit, ont donné un nouveau souffle à un créneau sans surprise. L’initiative de Mercedes a littéralement contribué à déclencher un revirement dans l’industrie en ouvrant la voie à d’autres produits partageant la philosophie de conception du Sprinter.

En 2011, Nissan a lancé les fourgons de la gamme NV (pour Nissan Van), qui ont été conçus spécialement pour les marchés des États-Unis et du Canada. De son côté, Chrysler, qui s’est retrouvé sous l’égide de Fiat en 2009, a adopté l’année dernière les fourgons Fiat Ducato rebaptisés Ram ProMaster pour notre marché continental. Pour l’instant, seul General Motors persiste avec ses jumeaux Chevrolet Express/GMC Savana, qui utilisent une architecture et un choix de versions calquant l’Econoline d’antan.

Millésimés 2015, les Transit à moteur à essence, qui sont assemblés à l’usine de Kansas City, arriveront chez les concessionnaires canadiens Ford en juillet. Puis, en septembre, ce sera le tour des modèles équipés du turbodiesel, car trois moteurs figurent au catalogue.

Deux moteurs à essence sont empruntés aux camionnettes de la Série F : le V6 atmosphérique de 3,7 litres (275 ch/260 lb-pi) et le V6 EcoBoost à turbocompresseur de 3,5 litres (320 ch/400 lb-pi). Tous deux s’avèrent moins gourmands que les moteurs Triton, deux V8 et un V10 de 4,6, 5,4 et 6,8 litres, qui équipaient les modèles 2014 de la Série E.

En comparant le V6 de 3,7 litres au V8 de 4,6 litres offert pour la Série E, le constructeur évoque une réduction de la consommation de l’ordre de 20 %. En comparant le moteur suralimenté EcoBoost au V10 de 6,8 litres, la diminution atteindrait 50 %. De plus, fort de ses 400 lb-pi, ce moteur EcoBoost produit presque autant de couple que l’ancien V10, qui en livrait 420 lb-pi. Enfin, Ford fait valoir que le V6 atmosphérique peut également être transformé, par un équipementier indépendant, pour fonctionner au gaz propane ou au gaz naturel, et ce à un coût qualifié de raisonnable.

Le troisième moteur de la gamme est un 5-cylindres turbodiesel Power Stroke de 3,2 litres (175 ch/350 lb-pi). Ce moteur d’origine européenne produit 90 % de son couple entre 1 500 et 3 000 tours et il consommerait 30 % moins de carburant que le moteur diesel de 6,0 litres offert pour les camions de la Série E jusqu’en 2010. Il sera le moteur le plus cher de la gamme Transit.

La puissance de ces moteurs parvient aux roues motrices arrière par le biais d’une boîte de vitesses automatique à 6 rapports paramétrée en fonction des caractéristiques de chaque moteur. Voilà une nette amélioration par rapport aux camions de la Série E dont le V8 de 4,6 litres était jumelé à une humble boîte automatique à 4 rapports jusqu’à cette année.

Ford décrit le Transit par un slogan amusant : « le pouvoir du choix ». Quoi qu’on en pense, il ne s’inspire pas de la célèbre « dureté du mental » des Boys. En fait, s’il s’agissait d’un produit Heinz, on parlerait de 57 variétés pour évoquer une diversité de produits aussi importante.

En effet, l’architecture du Transit le distingue largement du véhicule qu’il remplace, par sa construction monocoque (le Série E avait une carrosserie déposée sur un châssis à longerons), mais aussi par le grand nombre de carrosseries proposées, dotées ou non de vitrage.

Le Transit est offert sous forme de fourgons commerciaux, de fourgons pour passagers et de camion à châssis-cabine. Il y a deux empattements pour les fourgons et trois autres pour les châssis-cabines.

Le constructeur propose des fourgons de trois longueurs et trois hauteurs différentes. Ford n’offrait que deux longueurs de carrosserie et une seule hauteur pour les camions de la Série E. D’ailleurs, le Transit qui a la carrosserie la plus basse 2 123 mm (83,6 po) s’apparente au fourgon de la Série E, dont la carrosserie culminait à 2 121 mm (83,5 po). Il pourra donc circuler dans les garages souterrains à l’instar d’un camion de la Série E. Quant aux Transit pour passagers, Ford offre des versions à 8, 10, 12 et 15 places.

Avec le Transit, le volume utile du fourgon Ford explose également. Pour les véhicules de la Série E, l’aire de chargement avait un volume utile variant de 3 884 à 4 556 litres, selon que l’acheteur avait choisi un modèle court ou long. Dans le cas du Transit, le volume utile varie de 4 195 à 7 178 litres selon la version.

Le Transit ne couvre toutefois pas tous les besoins des acheteurs qui étaient habitués à la Série E, puisque son poids total autorisé en charge (PTAC) va de 3 900 à 4 700 kg (8 600 à 10 360 lb). Pour cette raison, Ford a décidé de poursuivre jusqu’à la fin de la décennie la fabrication de versions châssis-cabine de la Série E, qui ont un PTAC de 4 700 à 6 078 kg (10 360 à 13 400 lb); des cotes convenant à des véhicules spéciaux comme les ambulances et les minibus scolaires.

Le Ford Transit se distingue également du modèle qu’il remplace par le confort et l’aménagement ergonomique de son habitacle, deux oxymores pour les Ford de la Série E !

Les sièges du Transit sont confortables et fermes. Ils n’ont rien des coussins « guimauve » des camions de la Série E. De plus, l’accès est plus facile grâce à l’ouverture très large que découvrent les portières. Enfin, l’espace pour les pieds est beaucoup plus généreux. On dénombre aussi plusieurs petits espaces de rangement pratique, y compris le plateau fixé au plafond.

Le constructeur offre des portes coulissantes des deux côtés du véhicule. De plus, pour les modèles ayant une carrosserie moyenne et longue, les portes arrière symétriques pivotent sur 270 degrés. Celles des modèles courts ne s’ouvrent que sur 180 degrés. De nettes améliorations par rapport aux fourgons de la Série E.

De plus, ces camions peuvent être munis de divers appareils sophistiqués comme un dispositif de géolocalisation Crew Chief, les systèmes Sync et MyFord Touch et un ordinateur de « productivité » avec écran ACL de 4 pouces.

Ford mise également sur la disponibilité de divers systèmes d’aide à la conduite visant à accroître la sécurité passive et active. On pense, entre autres, au système AdvanceTrac avec contrôle de stabilité et d’antiretournement, un dispositif de détection du louvoiement, mais aussi à un antidémarrage SecuriLock et même à une alarme d’antivol à détection périmétrique.

Le constructeur offre également une caméra arrière (avec dispositif d’aide à l’attelage de remorques) et un sonar arrière, tous deux destinés à faciliter les manoeuvres effectuées à reculons, entre autres, pour éviter ou réduire les dommages qu’elles entraînent parfois avec un véhicule commercial. C’est dans cet esprit, aussi, que les designers du Transit ont réalisé un pare-chocs arrière en trois pièces qui serait, de ce fait, moins coûteux à réparer.

En Amérique du Nord, le Ford Transit est vendu par tous les concessionnaires du réseau Ford, ce qui n’est pas le cas des produits offert par la concurrence (Nissan, Chrysler et Mercedes-Benz), ont affirmé les porte-parole de Ford Canada qui nous ont présenté le Transit à Lachine.

Chez Ford, le Transit constitue la seconde vague de fourgons de conception européenne. Il a été précédé par le fourgon compact Transit Connect.

Lancé en 2010 au Canada, ce véhicule n’avait à ses débuts qu’un seul véritable rival : le fourgon Ram Cargo Van (ou C/V). Depuis, l’offre s’est diversifiée avec l’arrivée du petit fourgon Nissan NV200 (qui aura bientôt un jumeau, Chevrolet City Express). De plus, la marque Ram proposera sous peu le ProMaster City, qui est un clone du Fiat Doblo italien.

Cette année, Ford a lancé une nouvelle génération de Transit Connect. Ce véhicule est à la fois plus long (+6 po) et plus bas (-6 po), des dimensions qui lui permettent désormais de circuler dans les garages souterrains.

Pour ce nouveau modèle, le constructeur offre deux moteurs plutôt qu’un. Le 4-cylindres de 2,0 litres (136 ch/128 lb-pi) jugé faiblard par les acheteurs a été remplacé par un 4-cylindres atmosphérique de 2,5 litres (168 ch/170 lb-pi). Ford offre également un 4-cylindres EcoBoost à turbocompresseur de 1,6 litre (178 ch/184 lb-pi). Ces deux moteurs sont jumelés à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports, alors que l’ancien modèle avait une boîte automatique à 5 rapports.

Offert en une seule longueur, le nouveau Transit Connect dispose à quelques litres près du même volume utile de chargement que le modèle qu’il remplace, soit 2 142 litres. Toutefois, sa capacité de charge est passée de 2 270 à 2 390 kg (5 005 à 5 270 lb).

Une version pour passagers offrant 7 places et appelée Transit Connect Wagon figure également au catalogue. Livrée uniquement avec le 4-cylindres atmosphérique, elle permet à Ford d’offrir une alternative à la fourgonnette Dodge Grand Caravan. En effet, ce véhicule remplace la fourgonnette « classique » que Ford n’offre plus depuis la disparition de la Freestar, à la fin de 2007.