Montréal — Depuis l’apparition des premières Toyota Prius et Honda Insight sur les routes de la planète, à la fin des années 90, les véhicules dotés d’un groupe motopropulseur hybride (essence/électrique) ont peu changé.

Outre le fait que certains constructeurs ont ajouté à leurs gammes des variantes désignées par l’acronyme anglais PHEV (ou plug-in hybrid electric vehicle) munies de batteries qu’il est possible de recharger à partir d’une prise électrique résidentielle ou d’une borne dédiée, les véhicules hybrides communs sont demeurés dans l’esprit des gens un simple moyen de transport conçu pour réduire la consommation de carburant et l’émission de particules polluantes.

Mais le constructeur nippon Mitsubishi vient de changer ce paradigme, puisque son Outlander PHEV est devenu le premier hybride de grande diffusion capable de servir de source d’énergie autonome pour alimenter une résidence.

Le 25 décembre 2014, la direction de Mitsubishi au Japon a annoncé que ce véhicule incorpore désormais les systèmes permettant un transfert d’énergie électrique de type « V2H » (pour Vehicle-to-home ou Véhicule-à-maison), une première dans l’industrie.

Jusqu’ici, seuls certains véhicules électriques offraient cette application. L’Outlander PHEV pourra désormais être arrimé aux dispositifs Smart V2H de Mitsubishi Electric Corporation, EVPower Station de Nichicon Corporation et Tsubaki eLink de Tsubakimoto Chain Co. pour alimenter une résidence.

Un système V2H permet de brancher un Outlander PHEV sur une résidence à l’aide d’un connecteur de type CHAdeMO pour pallier une urgence, par exemple, lors d’une panne de courant ou une catastrophe. Ce système fonctionne toutefois sans que le moteur thermique de l’utilitaire démarre, précise le constructeur.

En revanche, on trouve déjà parmi les options offertes pour ce véhicule un système d’alimentation électrique AC100V de 1500 W embarqué, qui serait capable de fournir l’électricité nécessaire à des activités de loisirs ou pour une urgence. Selon le constructeur, ce dispositif pourrait subvenir aux « besoins domestiques normaux » d’une journée, lorsque la batterie est chargée à bloc. Il pourrait même répondre aux besoins d’une dizaine de jours en utilisant le moteur thermique et un plein réservoir d’essence (45 litres).

L’Outlander PHEV, auquel nous avons été exposés brièvement à Montréal récemment, était dans l’actualité nipponne au milieu du mois de décembre aussi. Le 18 décembre, un de ces hybrides rechargeables est devenu le cinq millionième véhicule produit à l’usine d’Okazaki près de Nagoya, au Japon.

Cette usine, qui fabrique des véhicules Mitsubishi depuis 1977, est un des trois centres de fabrication de la marque au pays du soleil levant. Ses quelque 1 600 employés produisent des RVR, des Outlander et des Outlander PHEV.

Les annonces entourant cet utilitaire et les performances éconergétiques dont il est capable en font la coqueluche de Mitsubishi. Une vedette qui sait se faire attendre, il faut l’avouer. Après avoir été dévoilée au Mondial de l’automobile à Paris, en septembre 2012, sa commercialisation a débuté au Japon en janvier 2013 seulement.

Son déploiement dans les autres pays du monde s’effectue très tranquillement. L’Outlander PHEV a fait son apparition sur le territoire européen en octobre 2013, d’abord aux Pays-Bas, puis dans les pays nordiques, pour enfin atteindre la France, en mars 2014, et l’Angleterre, le mois suivant.

La direction de Ventes de véhicules Mitsubishi du Canada (VVMC), la filiale canadienne, nous apprend que sa commercialisation ici ne débutera pas avant la fin de 2015 ou le début de 2016. Assez de temps se sera écoulé depuis son lancement initial pour qu’on lui apporte quelques retouches esthétiques. Des formes (pour la calandre et l’arrière surtout) qui pourraient se rapprocher de celles du véhicule-concept Outlander PHEV Concept-S présenté cette année au Mondial de l’automobile.

Pour nous donner un avant-goût de ce champion éconergétique, c’est un véhicule bâti pour le marché du Danemark qu’on nous a invités à conduire brièvement dans les rues du Vieux-Montréal et sur l’île des Soeurs; le genre d’environnement urbain où les hybrides excellent en matière de consommation.

Dès les premiers instants passés au volant de cet utilitaire, une constatation s’est imposée : son comportement routier n’avait rien de différent de celui d’un Outlander ordinaire. Servodirection précise avec assistance bien dosée, freinage facile à moduler, accélérations vives, bref on aurait cru conduire le modèle à moteur thermique en vente aujourd’hui.

Pour tirer le maximum de la batterie, le conducteur doit cependant se transformer en fin stratège pour apprendre quand et comment exploiter son plein potentiel, que ce soit à l’aide du levier de contrôle (qui occupe la place du levier de boîte de vitesses traditionnel), en profitant du freinage à récupération d’énergie ou en utilisant un dispositif qui permet de « retenir » la charge de la batterie pour les moments les plus opportuns.

L’habitacle peut loger cinq personnes et le coffre a le même volume utile qu’un Outlander ordinaire.

La mécanique que cache la carrosserie est très différente de celle de l’Outlander commun. Au lieu du 4-cylindres de 2,4 litres ou du V6 de 3,0 litres, qui servent aux modèles offerts par VVMC actuellement, l’hybride dispose d’un 4-cylindres de 2,0 litres jumelé à une boîte-pont, un générateur et un moteur électrique. De plus, un second moteur électrique est monté à l’arrière, derrière le réservoir à essence, pour entraîner les roues arrière. Cependant, même si l’Outlander PHEV a quatre roues motrices, il n’y a aucun lien physique (pas d’arbre d’entraînement) entre les roues avant et les roues arrière.

Chaque moteur électrique a une puissance maximale de 30 kW (40 ch), alors que le 4-cylindres produit 120 ch. S’il sollicite hardiment le groupe motopropulseur, le conducteur dispose d’une puissance nette atteignant 200 ch.

La batterie au lithium-ion de 12 kWh montée au centre du châssis, devant le réservoir à essence, est la même que celle de la petite voiture électrique i-MiEV. Elle dispose toutefois d’un système de refroidissement adapté à ce véhicule.

Selon le spécialiste technique et formateur de VVMC, Christian Dion, la recharger nécessiterait environ 6,5 heures à partir d’une prise résidentielle de 120 V (12 ampères) et environ 4 heures avec une borne de 240 V (15 ampères). Une borne de 440 V à connecteur CHAdeMO permettrait même de renouveler 80 % de sa charge en aussi peu que 30 minutes.

Le constructeur prétend qu’en mode électrique pur cette batterie procure à l’Outlander PHEV une autonomie supérieure à 55 km. Cette distance était un objectif du cahier de charges de ce véhicule. En effet, une étude menée au Japon par le JCAP (Japan Clean Air Program) nous apprend qu’en moyenne, 85 % des automobilistes japonais parcourent moins de 55 km par jour. Un chiffre qui s’aligne sur les résultats de certaines études similaires réalisées aux États-Unis. Cela dit, l’autonomie de ce véhicule n’est pas limitée à une cinquantaine de kilomètres. Dans un scénario de long périple, cet Outlander pourrait parcourir plus de 800 km grâce à son moteur thermique.

Naturellement, sa consommation de carburant variera selon les conditions d’utilisation. Le groupe motopropulseur de cet Outlander peut fonctionner en mode électrique pur, en mode hybride de série ou hybride parallèle. Il transmet aussi à chaque roue un couple variant selon les exigences du moment. En mode électrique pur ou en hybride de série, par exemple, plus de couple sera transmis aux roues arrière, alors qu’en mode hybride parallèle, le train avant en reçoit davantage. La transmission intégrale S-AWC dispose aussi d’un mode de verrouillage 4WD Lock servant à optimiser le comportement du véhicule sur des routes trempées ou enneigées.

L’Outlander PHEV pèse 1 810 kg, alors que le poids moyen d’un Outlander ordinaire est 1 550 kg. Il peut néanmoins remorquer une charge atteignant 1 500 kg.

En juin 2014, Mitsubishi avait livré environ 33 000 Outlander PHEV dans les différents pays où il est vendu actuellement. Le succès de ce modèle, tout relatif qu’il soit, semble tout de même prometteur pour ce constructeur nippon dont la gamme manque cruellement de nouveautés marquantes.

Par ailleurs, puisqu’il reste encore un an avant qu’on ne découvre la version qui aboutira ici, il est trop tôt pour que le constructeur annonce le prix de cette version canadienne.

Jetons donc un coup d’oeil aux stratégies adoptées par d’autres constructeurs, ici et ailleurs dans le monde.

En Amérique du Nord, Toyota et Honda offrent déjà un véhicule hybride rechargeable : la Prius PHEV, qui est vendue au compte-goutte au Canada et aux États-Unis, et la berline Accord Plug-In, qui est réservée à nos voisins étatsuniens. Dans chaque cas, ces modèles bénéficient d’une dotation très riche. De plus, leur prix est supérieur à celui des modèles haut de gamme hybrides ordinaires comparables. L’écart de prix varie d’environ 1 500 $ à presque 5 000 $, selon le constructeur et les modèles comparés.

Par ailleurs, en France, où l’Outlander PHEV est déjà en vente, Mitsubishi lui a attribué le prix de base de l’Outlander à moteur thermique le plus luxueux, soit 39 990 € (environ 56 500 $). Il faut cependant noter que les produits Mitsubishi sont moins chers au Canada. Ici, le modèle de base, l’Outlander ES, est offert à partir de 25 998 $, alors qu’en France, le modèle le moins cher, l’Outlander 2,0, affiche un prix de base de 27 600 €, soit l’équivalent de 39 000 $ !

Dans un contexte nord-américain, donc, si VVMC adopte la stratégie du PHEV « tout équipé », comme Toyota, Honda et la filiale française de Mitsubishi l’ont fait, puisque l’Outlander à moteur thermique le plus cossu de la gamme canadienne est offert à partir de 36 198 $, il serait plausible de voir l’Outlander PHEV 2016 graviter autour de 40 000 $. Mais bien entendu, cette image vue dans une boule de cristal ne pourra être vérifiée avant au moins un an ! Patience…

Photos originales : Luc Gagné