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Évaluation basée sur la version: 2016 Subaru WRX STI avec groupe Sport-tech berline 4 portes BM

9.0

Subaru WRX STI 2017 : le bolide familial

Par Luc Gagné

21 Juil 2016

Un quart de siècle après l’apparition de la première WRX, trois lettres accolées au nom Impreza à l’origine, la magie fonctionne toujours. La combinaison d’une grande puissance maîtrisable et d’une carrosserie polyvalente rappelle qu’il est possible de créer des sportives à la fois abordables et agréables à utiliser au quotidien. Une recette que le constructeur nippon Subaru maîtrise admirablement.

Avantages et inconvénients

  • + Habitacle spacieux
  • + Rouage intégral efficace
  • + Sièges confortables
  • + Agrément de conduite
  • + Homogénéité de l'ensemble
  • + Position de conduite
  • + Performances
  • - Seuil de coffre élevé
  • - Maniement du levier de vitesse
  • - Sécurité en option
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  • Description détaillée

    Il est toujours amusant de voir un néophyte sourciller d’incrédulité lorsqu’on utilise l’expression « bolide familial » pour décrire les Subaru WRX et WRX STI. Ce qui ressemble à un oxymore n’en est finalement pas irréaliste. Imaginez un jeune couple arrivant chez Ikea à bord d’une de ces berlines; qui la gare pour ensuite ouvrir la portière arrière et débarder un bambin qui était assis confortablement dans son siège d’appoint. Ce qui ressemble à un scénario de publicité s’est pourtant produit sous mes yeux.

    C’est parce que ces deux Subaru constituent une alternative familiale réaliste à une sportive biplace comme, par exemple, la BRZ. Elle procure cette flexibilité nécessaire pour transporter occasionnellement jusqu’à quatre passagers sans leur imposer l’inconfort brutal d’un coupé 2+2.

    Tout cela provient de l’enrobage plutôt discret de ces berlines sportives : celui d’une humble compacte qui rappelle évidemment l’Impreza. Mais cette similitude s’arrête au volume commun de leurs carrosseries respectives. Car la WRX a un empattement vaguement plus long (+5 mm), des voies avant et arrière plus larges (+20 et 25 mm) et une garde au sol surbaissée (de 20 mm). Après tout, c’est une sportive.

    La carrosserie des deux WRX se distingue également par le capot doté d’une prise d’air surdimensionnée, des boucliers avant et arrière aux formes proéminentes, des ailes aux renflements prononcés (surtout les ailes avant) et des bas de caisse qui ajoutent au relief du profil. Les élégantes roues en alliage (Subaru en offre quatre modèles les différentes versions proposées) sont également exclusives à ces sportives, d’autant plus qu’aucune Impreza ne peut avoir des roues de 18 po, une taille systématiquement réservée à la WRX la plus cossue et aux trois variantes de WRX STI.

    Il faut tout de même admettre que les WRX et WRX STI se ressemblent pratiquement comme deux gouttes d’eau. Si l’on fait abstraction de l’écusson de Subaru Technica International (STI pour les intimes) flanqué dans le coin inférieur droit de la calandre des trois WRX les plus puissantes, de l’aileron qui coiffe le coffre des versions Sport et Sport-Tech de ces dernières, le néophyte pourrait aisément confondre WRX et WRX STI.

    9.0Excellent
  • Intérieur

    Depuis l’apparition de cette nouvelle génération de WRX et de WRX STI, en 2015, cette sportive se décline en trois niveaux de dotation : de base, Sport et Sport-tech. La version 2017 s’enrichit humblement d’une fonction d’ouverture et de fermeture automatiques pour la vitre de la portière du passager avant. La face intérieure du pavillon est également désormais habillée d’un tissu tissé plus doux.

    L’intérieur conserve l’aménagement seyant qu’on a découvert en 2015. Dans le cas des STI, cela signifie des sièges habillés d’Alcantara rehaussés de surpiqûres et d’empiècement en cuir rouge, pour les deux versions les moins chères, et de cuir noir avec les empiècements pour le modèle haut de gamme. Les surpiqûres rouges, qui rappellent l’écusson STI se retrouvent aussi sur le boudin à base aplatie du volant — qui se prend si bien en main — et sur les accoudoirs des portières.

    Les sièges des WRX « ordinaires » utilisent des matériaux plus humbles qui sont, fort heureusement, également garnis de surpiqûres rouges, un détail anodin qui rehausse néanmoins un intérieur autrement intégralement noir, si ce n’était des garnitures à effet de fibre de carbone qui décorent le tableau de bord de ces deux bolides.

    Fait à noter, le système d’infodivertissement avec écran tactile de 7 po de la version Sport-tech des deux WRX bénéficie de certaines nouvelles fonctions dont, entre autres, la compatibilité avec le système Siri Eyes Free.

    Le coffre, enfin, a le même volume utile que celui d’une Impreza, soit 340 L, un volume moyen, d’autres berlines compactes faisant mieux, à commencer par la Hyundai Elantra dont le coffre a un volume de 407 L. En revanche, toutes les WRX et WRX STI ont une banquette arrière à dossiers asymétriques rabattables, qui permettent d’allonger au besoin la surface de chargement.

    9.0Excellent
  • Technologie

    La WRX STI est animée par un 4-cylindres « Boxer » de 2,5 L à turbocompresseur et refroidisseur. Ce moteur à injection multipoint lui est réservé et livre 305 ch et 290 lb-pi de couple. Pour transmettre cette puissance aux quatre roues motrices (en prise constante), le constructeur a recours à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports conçue pour le couple important du moteur. Non. Pas d’automatique ici.

    Ce moteur produit donc 37 ch et 32 lb-pi de plus que le 4-cylindres Boxer turbo de 2,0 L qui équipe les WRX. Un moteur à injection directe qui, lui, peut être jumelé, au choix, à une boîte manuelle à 6 rapports de série ou une variante sportive de la boîte de vitesses automatique à variation Lineartronic contre supplément. Cette automatique peut simuler de manière admirable 8 rapports courts et précis avec son mode manuel.

    Les deux WRX partagent un système de gestion d’alimentation du moteur appelé SI-Drive qui permet au conducteur de choisir entre trois modes de fonctionnement — Intelligent, Sport et Sport Sharp — qui rendent la réponse du moteur plus ou moins pointue. Les férus d’accélérations et de reprises vives vont apprécier, sans doute tout autant que la transmission intégrale multimode avec contrôle dynamique à trois modes réservé à la STI. Ce dispositif original est doté d’un différentiel central à pignons planétaires qui fixe la répartition du couple à 41/59 très précisément. Selon le réglage choisi (il y a trois modes automatiques et six manuels !), le couple transmis aux roues avant et arrière varie plus ou moins selon le style de conduite ou les conditions, mais aussi une foule de données reçues de capteurs qui mesurent l’angle de braquage, la position du papillon, le régime moteur, la force centrifuge, le freinage, l’action de l’ABS, la vitesse des roues, etc. En somme, il s’agit d’une quincaillerie sophistiquée qui servira davantage lors d’un rallye ou d’un gymkhana, plus qu’au centre commercial !

    9.5Excellent
  • Conduite

    Conduire une WRX STI est aussi agréable qu’épuisant. Cette dualité est d’ailleurs le propre de tous les bolides. C’est agréable à cause de la servodirection hyperprécise, la suspension qui optimise merveilleusement le comportement routier et les freins, puissants et endurants, dont l’action se module avec souplesse et précision. Mais c’est aussi épuisant parce qu’on doit continuellement se battre contre un embrayage ferme, conçu en fonction du couple important du moteur, et manier une boîte manuelle dont le maniement demeure « relativement » précis. C’est une boîte Subaru, rappelons-le.

    La suspension ferme, enfin, convient parfaitement aux besoins d’une conduite sportive. Mais au bout d’une journée de route, le popotin s’en ressent. Heureusement, les sièges baquets très moulants, qui ne sont surtout pas trop cintrés, procurent le support souhaité pour l’ensemble du corps.

    Le moteur émet un son agréable, qui n’est pas trop gênant lorsqu’on roule à 100 km/h. Cela dit, à cette vitesse, ce son entre en concurrence avec celui de la chaîne audio, lorsqu’on décide d’écouter de la musique ou les nouvelles, et ça à la longue ça devient agaçant et même fatigant puisqu’on tend à augmenter le volume de l’audio. Du bruit contre du bruit, ça donne plus de bruit ! Ça aussi, c’est le propre d’une sportive et on l’observe tout autant en conduisant une Corvette ou une 911.

    Pour ce qui est des performances, il est difficile de demander mieux d’une voiture de série (et de grande diffusion) capable de transport confortablement quatre adultes. La STI peut accomplir une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 5 secs — 4,9 pour être plus précis. C’est 1 seconde de mieux qu’une WRX ordinaire et encore moins que ce dont sont capables certaines Porsche Boxster.

    De plus, en utilisant le système SI-Drive en mode Sport et Sport-Sharp, on obtient des accélérations encore plus vives, qui sont néanmoins étonnamment agréablement progressives. Mieux vaut ne pas l’enclencher sur l’autoroute. C’est trop inspirant, car la WRX STI veut rouler vite. Cette auto existe visiblement pour l’Autobahn, et pas nos autoroutes bridées. Snif…

    Pour la consommation, enfin, on est en présence d’une sportive. Rappelons-le. Le constructeur annonce une moyenne de 12 L/100 km qui s’avère très réaliste. Les férus de conduite sportive verront cette cote varier selon la pression appliquée sur l’accélérateur et la souplesse de leur conduite.

    9.5Excellent
  • Valeur

    Lorsqu’on recherche une sportive familiale, le choix n’est pas très compliqué : il y a les WRX depuis un quart de siècle et, depuis peu, il y a la Ford Focus ST. Dans les deux cas, la formule est similaire : de la puissance à revendre, des prestations routières enlevantes et de la place pour un jeune couple ou des amis. Et tout cela à des prix somme toute abordables. En prime, la gamme de produits Subaru offre un éventail de modèles que Ford n’a pas.

    Il est dommage, cependant, de constater qu’avec la WRX STI comme pour à peu près tous les véhicules vendus actuellement, la sécurité fait partie des options. En effet, il faut opter pour les versions Sport et Sport-tech pour obtenir un nouvel ensemble de dispositifs d’aide à la conduite qui sont particulièrement désirables : un système de détection d’obstacle dans les angles morts, un système d’assistance au changement de voie, qui détecte la présence d’un véhicule lorsqu’on amorce un changement de voie, et une alarme de trafic transversal arrière, qui s’avère pratique dans les stationnements.

    Les amateurs de gadgets seront peut-être déçus de lancer le moteur de la WRX STI avec une humble petite clé servant au démarreur. Car il n’y a pas de bouton-poussoir.

    9.5Excellent
  • Conclusion

    Pour certains, la Subaru WRX STI sera une affaire de passion et pour d’autres un outil pour polir l’image de soi, c’est selon. Heureusement, l’acheteur qui n’a pas besoin de s’afficher peut avoir une STI sans l’aileron avec la version de base. Après tout, cet imposant appendice ne sert à rien sur nos autoroutes québécoises bridées à 100 km/h. Pas même comme tablette à pique-nique, puisqu’il est trop haut, ce qui, en revanche, l’empêche de bloquer le champ de vision arrière !

    Mais j’avoue qu’avec ou sans aileron, cette voiture génère beaucoup de signes d’approbation des gens qui l’aperçoivent et elle demeure une source indéniable de plaisir induit par sa conduite enlevante. En prime, elle est doublée d’un côté pratique inattendu. Avoir l’argent et le besoin, je n’hésiterais pas un instant !

    Photos originales : Luc Gagné

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