David Booth est probablement le journaliste automobile le plus chanceux en Amérique du Nord: il a testé plus de supercars que n’importe qui d’autre. Pensez McLaren P1, Porsche 918, Ferrari LaFerrari et même la très exclusive Jaguar C-X75 – qui incidemment n’a jamais été menée en production.

Chanceux, voire… «maudit chanceux», dit son cousin de Gatineau, Robert Sigouin. Car devant ce quarantenaire de la fesse gauche qui en bave pour les bolides exotiques, David n’a aucun scrupule à étaler ses expériences.

Voici d’ailleurs ce qu’il lui raconte après avoir testé ces derniers jours la Lamborghini Aventador SVJ 2019, la nouvelle reine du (Nürburg)Ring.

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Salut Bobby, grande nouvelle dans le monde des supercars: la dernière variante de la Lamborghini Aventador, la SVJ propulsée par un V12 de 760 chevaux, vient tout juste de réaliser un temps de 6:44,97 autour du légendaire Nürburgring.

C’est vite. Même que c’est historique. Vois par toi-même: c’est plus rapide que la dernière version GT2 RS de la Porsche 911, une voiture de course déguisée en voiture de tourisme.

Et c’est plus rapide que la Radical SRM8 LP, un bolide de course que ses ingénieurs n’ont même pas pris la peine de déguiser en voiture de tourisme.

En fait, la nouvelle Lamborghini est plus rapide autour du Nürburgring que tout autre bolide qui porte une plaque d’immatriculation et qui est chaussée des pneus à rainure.

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OK, soyons honnêtes, mon cousin. Toi et moi avons peut-être frissonné d’excitation à l’annonce le mois dernier de ce chrono en six minutes trois quarts autour de la boucle Nordschleife et de ses 160 virages.

Mais vrai qu’au panthéon de ce qui compte vraiment dans le monde de l’automobile – sans parler du monde de la finance, de la politique et de… la crise des réfugiés – la rapidité avec laquelle une voiture tourne autour du Nurburgring peut sembler très futile.

Plutôt, la réduction de notre empreinte carbone, l’électrification des véhicules et si les générations futures pourront encore conduire – ou pas – sont des thèmes qui devraient… pardon: qui SONT primordiaux.

Pourtant, pour moi et sûrement pour toi aussi, Bobby, qui veut toujours tout savoir des bolides qu’on m’invite à piloter aux quatre coins du monde (NDLR: sur cette photo ci-dessous, Bobby a plutôt l’air d’envoyer promener son cousin David…), inscrire le tour le plus rapide sur le «Ring» est devenu LA mesure qui définit les meilleures hypervoitures.

Ou pas.

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Oh, bien sûr que nous analysons encore le ratio de poids-puissance. Et bien sûr que nous dévisageons, généralement bouche bée, le caoutchouc qui équipe les bolides les plus… bolides.

Mais quand il s’agit de jouer au gérant d’estrade, le Nürburgring, mon cher cousin, est l’ultime facteur décisif. Et depuis un mois, il y a un nouveau «King of the Ring», Bobby: c’est la Lamborghini Aventador SVJ.

Tu sais ce qui est tellement intéressant avec ce nouveau règne de l’Italienne au sommet des plus rapides, Bobby? C’est que mis à part un certain avantage technologique dont je t’entretiendrai ci-dessous (toujours avec mes grands termes techniques, évidemment), la Lambo était une candidate plutôt improbable dès le départ, du moins selon les «normes» qu’on attribue aux supercars.

De un, si pour la plupart d’entre nous, ses 760 chevaux peuvent sembler impressionnants, et tu diras peut-être même: excessifs, reste que dans le monde moderne des extrêmes automobiles, ça n’est même pas dans la catégorie des vrais démons.

De fait, la Ferrari LaFerrari, la Porsche 918 et la McLaren P1 offrent toutes 900 chevaux – et plus. Et laisse-moi te dire que ça paraît: alors que la Lamborghini SVJ accélère de 0 à 100 km/h en seulement 2,8 secondes, les 8,6 secondes qu’il lui faut pour sprinter jusqu’à 200 km h sont plus lentes d’au minimum une seconde et demie versus la «norme».

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De deux, non plus que le coupé Lambo est des plus légers. À 1525 kilos, il pèse jusqu’à 325 kilos de plus que la plus récente de McLaren, la Senna.

De trois: la Lambo n’est pas celle qui freine avec le plus de vigueur. Là encore, la britannique Senna s’immobilise telle une monoplace de F1, merci à son poids-plume et à ses méga-disques de freins en carbone-céramique. En comparaison, l’Aventador SVJ freine «juste» comme un supercar.

Je te le jure, Bobby: ça fait une différence.

Je t’entends, mon cher cousin, tu te demandes: si ce n’est ni la puissance, ni le poids, ni les freins – ces traditionnels laissez-passer pour des performances relevées – alors quel est le secret derrière la Lamborghini Aventador SVJ? Je te réponds:

C’est comme en F1: la clé pour qu’un bolide soit rapide n’est plus la puissance, ni les tours/minute, mais plutôt la gestion efficace de… l’écoulement de l’air.

Et avec l’Aventador SVJ, Lamborghini vient démontrer qu’il est le (nouveau) maître de la soufflerie.

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Bon, tel que promis, je me lance dans ma tirade d’ingénieur, mais je vais essayer de faire ça court: non seulement la SVJ profite d’un appui de 500 kg, mais elle peut déterminer par contrôle électronique cette force aérodynamique doit être appliquée.

Cette possibilité dite de «vectorisation aérodynamique» ou, dans le jargon italien, l’Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA), permet de pousser davantage sur la roue arrière intérieure de l’Aventador que sur celle extérieure.

D’ailleurs, pour avoir toi-même amorcé quelques virages sur circuit, Bobby, tu sais que l’accélération latérale vient appuyer les roues extérieures, pas vrai? Eh bien, ici, des soupapes stratégiquement positionnées à l’immense aileron dirigent jusqu’à 20% de la pression à la roue arrière intérieure.

Autrement dit, le système ALA de Lamborghini contrecarre le transfert de poids en «chargeant» là où il le faut.

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Assez impressionnant, n’est-ce pas? Pour tout dire, les amendements à la Lamborghini SVJ par rapport à la mouture SV précédente – 20 chevaux de puissance en sus, un p’tit 3% de plus acheminés aux roues arrière et une (autre!) révision des célèbres Pirelli PZeros – ne peuvent expliquer les 15 secondes de moins que la voiture met pour compléter le Nürburgring versus celle qu’elle remplace.

Non plus que la vitesse sur circuit de la SVJ est attribuable à une vulgaire percée d’aérodynamisme. Après tout, la McLaren Senna génère 60% plus d’appui (800kg) et la Ford GT (oui, oui, Bobby, une américaine!) exhibe une silhouette encore plus fluide.

Non, je te jure, Bobby, que l’ALA 2.0 de l’Italienne – je dis 2.0, parce que la version 1.0 a été inaugurée avec la plus récente variante Performante de la Lamborghini Huracàn – est l’option «aérodynamique» la plus sophistiquée actuellement offerte par un constructeur automobile.

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Tu veux savoir à quel point c’est efficace? Fais juste considérer mon essai cet été de la McLaren Senna sur, justement, le circuit portugais d’Estoril où l’on nous a invités à tester la Lambo.

Sur papier, l’Anglaise a tous les attributs pour battre l’Italienne: elle est plus puissante (789 chevaux contre 760), pèse 350 kg de moins et profite d’un centre de gravité encore plus près du sol. Et comme je te le disais plus tôt, elle freine comme une F1.

Mais non: c’est l’Aventador SVJ la plus rapide autour du Nürburgring. Et la seule, l’unique raison derrière cette prouesse, c’est sa vectorisation aérodynamique.

Une dernière, chose, tout aussi importante, mon Bobby: la Lamborghini Aventador SVJ joue son rôle à fond. Et cette fois, c’est le V12 de 6,5 litres à aspiration naturelle – non, pas de turbo-torturisation ici! – qu’on doit remercier.

Renforcé entre autres de titane à ses soupapes d’admission, ce V12 livre à l’échappement une sonorité qui rappelle la (bonne) vieille musique de notre époque: toujours la juste tonalité, un peu rugueuse même, avec une poussée lyrique lorsque tu écrases le champignon et que l’aiguille atteint les 8000 trs/min.

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Ça sonne aussi bien qu’un solo de guitare d’Eric Clapton – oui, mon cousin, à ce point!

Mais bon, ceci n’est que du théâtre. Car les pistons, les arbre à cames et autres vilebrequins ne sont plus ce qui marque – ou pas – la différence d’un supercar à un autre.

Plutôt, ce sont les ailerons arrière, les déflecteurs de calandre et les… ordinateurs qui les contrôlent qui sont désormais la donne à battre.

Bienvenue, Bobby, dans le monde de la performance automobile… de demain.

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