Ce qui suit est l’essai routier de la Tata Nano que nous avons publié en décembre 2009, auquel nous ajoutons cependant des liens vers des articles de notre ère moderne.
Photos originales: Nadine Filion

Pune, Inde – Si l’on questionne les Indiens sur la Tata Nano, tous se montrent très enthousiastes pour la petite voiture…

… mais beaucoup se dépêchent de dire qu’ils ne l’achèteraient pas. Trop petite pour le prix, disent-ils. Pourtant, la Nano n’a rien de petit, parole de journaliste automobile nord-américaine qui vient tout juste d’en faire l’essai.

C’est donc dire que la Tata Nano souffre, auprès des Indiens, du même syndrome dont la Smart a souffert (et souffre encore) en Amérique. Vous savez, ce syndrome qui fait que l’on ne croit pas à autant d’habitabilité dans de si petites dimensions?

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Moi-même, j’en ai d’abord douté pour la Nano. Et pourtant, je suis une fan invétérée de la Smart. Pourtant, je devrais savoir que dans ce genre de petits pots, on retrouve pas mal plus d’onguent qu’escompté.

Lorsque j’ai demandé à conduire la nouvelle Tata Nano en Inde, j’étais loin de me douter que je serais la première (et probablement la seule) journaliste automobile de toute l’Amérique à en faire l’essai. À ce jour, très peu d’Européens l’ont pilotée, d’ailleurs.

Mon rendez-vous «Tata» était fixé pour le jeudi 26 novembre (2009), jour commémorant le premier anniversaire des attentats terroristes de Mumbai.

Heureusement pour moi, les responsables de Tata n’ont pas voulu me faire tester la Nano dans les rues bondées de la capitale économique indienne. Ils ont plutôt cru bon de me la faire essayer sur le circuit fermé jouxtant l’immense usine Tata de plus de 9000 acres, située à Pune (à 170km de Mumbai).

Je dis «heureusement» parce qu’honnêtement, je n’aurais pu profiter à plein de mon expérience Nano si j’avais eu à négocier et la conduite à droite et la circulation infernale et le maniement constant du klaxon qui est la norme, ici…

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La petite Tata Nano jaune qui m’attend en bordure de la piste d’essai de Pune (prononcez Pou-né), déserte en ce jour de deuil national, est d’un jaune éclatant.

Mes hôtes soutiennent que c’est la teinte de carrosserie actuellement la plus en demande et je crois comprendre pourquoi: pendant tout un mois passé à sillonner en Inde, je n’ai vu que des véhicules gris, blancs ou noirs, parfois bleus ou rouges. Jamais jaunes.

Alors, imaginez à quel point les gens doivent être heureux de pouvoir ainsi colorer leur paysage automobile!

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La version que l’on me fait tester est la LX, la plus équipée du lot (à 140 000 roupies, environ 3000$US). C’est elle qui, davantage que la version de base à 100 000 roupies (2200$US), remporte la palme chez les concessionnaires. Sans doute est-ce parce qu’elle est équipée de la climatisation, une nécessité même en ce début d’hiver indien où le mercure dépasse les 35 degrés Celsius…

Première impression: la petite indienne rondouillette à la bouille sympathique et moderne peut confortablement et spacieusement accueillir quatre passagers, voire cinq si l’on se serre les coudes à l’arrière.

Vous en doutez? Vous ne devriez pas: sachez que la Nano est plus longue de presque un demi mètre versus la Smart et qu’elle est plus haute de 11 centimètres.

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Qui plus est, et grâce à une architecture à propulsion (RWD), à peu près tout l’espace intérieur de la Tata Nano est réservé aux passagers, qui profitent ainsi d’un bon dégagement aux jambes tant à l’arrière qu’à l’avant. Ils bénéficient également d’un excellent dégagement aux têtes, merci à ce pavillon en hauteur.

Et même quand toutes les places sont occupées, quelques sacs d’épicerie peuvent encore tenir derrière la banquette, au-dessus du moteur.

Assurez-vous juste de ne pas y laisser votre crème glacée… parce qu’au-dessus de la (toute petite) motorisation, il fait chaud!

NDLR: À l’époque de ce reportage, les moteurs deux cylindres de la Tata Nano n’avaient pas encore commencé à prendre feu

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Bon, il est temps de mettre la clé dans le contact. Bien sûr, je n’attends pas de miracle de la part de ce petit moteur deux cylindres (!!!) de 0,6 litre. Développant à peine 35 chevaux de puissance (c’est deux fois moins que la Smart, ça!), il est jumelé avec une boîte manuelle à… quatre vitesses.

Euh… à quand remonte votre dernier véhicule standard à quatre rapports? Je ne sais pas pour vous mais moi, je suis trop jeune pour avoir connu ça. Soit dit en passant, j’ai trouvé difficile d’engager la 2e vitesse, mais je soupçonne que la faute incombe à ma main gauche, peu habituée à shifter

Avec cette petite motorisation, mieux vaut oublier le 0-100km/h et plutôt calculer… le 0-60km/h, que l’on réalise en 11 longues secondes.

Dépassée cette marque, la Tata Nano se fait littéralement tortue, malgré son poids-plume (à peine 600kg). Et au total, il lui faudra… 41 secondes pour atteindre 100km/h, sa vitesse maximale.

NDLR: Excusez la mauvaise qualité de la vidéo ci-dessous, mais c’est ce que nous avons enregistré en novembre 2009, lorsque le technicien qui nous accompagnait avait «réalisé» pour nous le 0-100km/h.
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Autrement dit, les reprises ne sont définitivement pas au rendez-vous (c’est un euphémisme…) et il faut résister à toute velléité de dépassement.

Mais est-ce si important de profiter d’accélérations dynamiques dans un pays où les autoroutes dégagées sont rares et où il y a toujours une vache ou une bête du genre qui se pointe sur la chaussée pour vous ralentir l’élan!?

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D’ailleurs, la Tata Nano compense (en partie) sa petite puissance avec une petite consommation en carburant: 4,2L/100km ou, si vous préférez, 50 milles au gallon. C’est aussi bien que les meilleures hybrides sur le marché mondial actuel.

Tata affirme au passage que les émissions polluantes de la Nano sont inférieures de 12% versus les 2-wheelers actuellement vendus en Inde.

Si la tenue de route est relativement stable pour une courte voiture haute sur patte (180mm), la suspension indépendante est peu doucereuse. La responsabilité en revient sans doute à ces petits pneumatiques de… 12 pouces.

La direction n’est pas assistée – vous rappelez-vous de votre dernière conduite sans power steering? – et ça se ressent en virage, où il faut sortir un peu de son huile de bras. Le freinage manque décidément de connectivité, mais ça s’explique par les tambours arrière et avant. Bien sûr, pas d’ABS. Même que la version de base n’offre pas l’assistance au freinage…

Ceci dit, la Tata Nano n’a pas été conçue afin de faire concurrence à Porsche. Et dans cet esprit, je découvre une voiture pas mal moins cheap que ne le laisse supposer son petit prix.

Certes, les matériaux de revêtement sont bon marché, l’instrumentation est simpliste (deux cadrans, seulement: la vitesse et la jauge à essence) et l’insonorisation est très moyenne.

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On remarque aussi des fils et des pièces de rattachement au-dessus des trois pédales, comme vous pouvez le constater dans notre galerie-photos, de même que la batterie sous le siège du conducteur.

Mais sinon, la petite Nano (fort jolie, au demeurant!) impressionne par tout ce qu’elle parvient à être pour deux fois le prix d’un scooter – ou vu sous un autre angle, pour deux fois et demie moins d’argent que l’autre voiture la moins chère du marché (la Suzuki 800, 250 000 roupies ou 5500$).

Nul doute que les grands constructeurs automobiles espèrent que Tata se plante, avec sa Nano…