La concurrence fait foi de tout dans le monde automobile, surtout dans la catégorie très spécifique des pocket-rockets à laquelle appartient la Hyundai Veloster N 2019. Si vous voulez avoir la moindre chance de réussir, il faut arriver très bien préparé. Les Corées ont bien compris la chose et ont su trouver les arguments pour convaincre.

Par exemple, lorsque Kia était en panne d’image, les responsables de la marque ont fait appel à Peter Schreyer, designer d’expérience chez Volkswagen et Audi. Celui-ci est parvenu à créer de toutes pièces une identité visuelle à la gamme qui rivalise maintenant, en style du moins, avec les plus beaux véhicules de sa catégorie.

Lorsque la cousine-mère Hyundai a décidé d’inaugurer une division sport, le même processus a été mis en application: «Allons recruter une personne qui connaît cela, les voitures sport, et qui possède une réputation enviable.»

Pour s’occuper de cette nouvelle ère N chez Hyundai, qui de mieux qu’Albert Biermann?

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Albert Biermann a fait ses classes – et plus encore – pendant trois décennies chez BMW, dont la dernière à la division M, qu’il a d’ailleurs dirigée jusqu’à son saut chez Hyundai il y a trois ans et demi.

L’homme de 60 ans a notamment travaillé au développement des BMW M3 E30 et E36, avant de devenir l’ingénieur en chef de la branche de performance allemande et de travailler sur d’autres projets comme le MW X5 M et la BMW M5.

Mais depuis avril 2015, Albert Biermann est vice-président de l’ingénierie pour la famille Kia/Hyundai et il s’occupe tout particulièrement de la division N de chez Hyundai. Attention, ne croyez pas que ce transfert d’une compagnie à l’autre ait été facile:

«J’ai reçu un appel de Hyundai un vendredi soir, nous a raconté Biermann, et j’ai simplement dit: Non, ça ne m’intéresse pas. J’ai ensuite commencé à penser à Hyundai, à ce qui se faisait avec Kia, au chemin parcouru par les constructeurs coréens en peu de temps… En parallèle, la division M se dirigeait là où je ne voulais pas aller; les gars qui faisaient des projets fous étaient partis… Je me suis donc dit que Hyundai n’était peut-être pas une mauvaise idée pour finir ma carrière en beauté. Je pensais quitter pour la retraite après la BMW M5, mais… je me suis retrouvé en Corée du Sud.»

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Un peu comme Peter Schreyer qui était excité à l’idée de partir d’une feuille blanche en design chez Kia, Albert Biermann dit avoir été impressionné par l’enthousiasme des Coréens et, plus encore, par leur respect de l’ingénierie.

«Je travaille avec une équipe qui déborde de volonté et encline à apprendre. Certes, les méthodes de travail et la mentalité sont bien différentes, mais mon expérience permet de guider les décisions dans la bonne direction et de canaliser cette énergie vers des résultats positifs».

«Ça va vous étonner, nous a encore expliqué Biermann, mais le processus de développement d’une voiture sport chez Hyundai ou chez BMW n’est pas très différent. Tout est une question de budget – et comme le prix d’une Veloster N est moins élevé que pour une BMW M3, ça nous force à être plus imaginatifs.»

«Évidemment, Hyundai ne dispose pas des budgets de BMW, de moteurs spécifiques et d’une quantité d’ingénieurs. Le moteur de la Veloster N est donc construit à partir du quatre cylindres turbo de la berline Hyundai Sonata. Et avec de nouveaux pistons pour réduire le taux de compression, un turbocompresseur à double spirale plus volumineux et un système d’échappement moins contraignant, ce moteur voit son rendement augmenter à 275 chevaux.»

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Le respect de l’enveloppe budgétaire entraîne des choix: «Puisque les freins de marque Brembo coûtent trop cher, Hyundai emprunte plutôt des freins de grandes dimensions à la Kia Optima, pour un meilleur freinage. Les sièges sport sont fabriqués maison à meilleur coût que des sièges Recaro – et je vous dirais: avec un résultat fort convaincant.»

«Il nous a ensuite fallu habiller le tout d’une calandre plus marquée, de traits en rouge sur la carrosserie, puis on a ajouté à l’arrière l’échappement double et l’aileron qui ajoute un air viril. Oh, ce sont des jantes exclusives qui ornent les pneus de 19 pouces, des Pirelli P Zero spécialement conçus pour la Veloster N.»

Albert Biermann peut être fier du travail accompli avec des moyens plus modestes. Sur le circuit de Thunder Hill en Californie, la Hyundai Veloster N m’a démontré tout son potentiel: elle plonge avec aplomb dans les virages et s’accroche avec une adhérence remarquable.

J’ai même trouvé qu’elle se rapproche de la limite avec moins de sous-virage qu’une Golf GTi, en plus de dégager une verve peu commune. Le mode N, qui offre une réelle démarcation même avec le mode Sport, a l’avantage d’être tenace, sans être inconfortable comme une Ford Focus RS.

De fait, le seul véhicule que je peux comparer point pour point avec la nouvelle N coréenne est la… Honda Civic Type R . C’est vous dire à quel point Hyundai a fait du bon travail.
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Et bonne nouvelle pour les plus vieux: l’effet de couple qui a été la bête noire de feue la Hyundai Tiburon a complètement disparu. Au fil des tours sur le circuit, j’ai constaté, comme pour la Civic Type R, que la N dispose d’un châssis ferme et confortable. Et tout comme pour la Civic encore, la correspondance de régime en rétrogradation vient donner l’impression d’être un meilleur pilote.

Hyundai a ajouté plusieurs points de soudure et étalonné différemment la structure pour absorber dignement le surplus de puissance. La seule boîte disponible est une manuelle à six rapports (!), que j’ai trouvée presque aussi fluide que celle de la Honda. Une boîte séquentielle à huit rapports est envisagée, mais Hyundai n’a pas précisé le moment de commercialisation.

La seconde moitié de mon essai s’est passée sur des routes en lacet au nord de la Californie. La capacité de la Veloster N à filer à toute allure avec une grande insouciance et en silence m’a laissé… sans voix. Même que je me suis un peu laissé emporter et, ce faisant, j’ai réalisé que je roulais à plus de 145 km/h sans même le soupçonner. Heureusement, aucune patrouille en vue…

(NDLR: Benoit, depuis le temps, tu devrais savoir que la pire place pour se prendre une contravention, c’est en Californie…)

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La voiture est d’une stabilité sans faille, les freins à disques perforés (empruntés à la Kia Optima, rappelez-vous) sont sans reproche. J’ai systématiquement testé tous les modes de conduite et contrairement à bien des modèles offrant des différentes imperceptibles, la Hyundai Veloster N profite de plusieurs visages, de même qu’un mode personnalisé permettant d’ajuster à son goût la direction, la suspension et la réponse-moteur.

La meilleure nouvelle, avec cette première N (mais assurément pas la dernière) prévue nous arriver à la fin de cette année (2018), est son prix: 34 999$ canadiens, avant options.

Et des options, vous n’en aurez pas besoin: tout est déjà là. La seule proposition supplémentaire qui viendra peut-être s’ajouter l’an prochain est un jeu de pneus Troféo avec jantes plus légères, qui est déjà disponible aux États-Unis pour 500$.

Donc, à 35 000$, la Hyundai Veloster N est moins chère qu’une VW Golf GTI qui n’offre que 220 chevaux et qu’une Honda Civic Type R qui se vend plus de 41 000$. Pour une recrue, cette Veloster N va laisser sa marque.

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